<轉載自2013年4月24日 經濟日報 國事港事 欄名: 港鐵票價爭議 撰文:麥萃才 香港浸會大學工商管理碩士課程拓展總監>
政府與港鐵商討之後，調整了票價釐定的機制，亦即市民所熟悉的「可加可減」機制。新機制宣告之後，市民反應不算激烈，因為今年港鐵的加幅，原本根據舊機制是3.2%，但新機制之下只加價2.7%，而且還有其他優惠，比對上年加幅來說，算是溫和。
要評論港鐵加價是否合理，首先要判斷市民的期望是甚麼，有哪些因素要考慮，然後把這些因素排序，再按優次分析港鐵加價的合理性。
市民首重服務 要求準時舒適
作為公眾交通營運商，相信市民最期望的是港鐵要有優質服務、準時、不誤點、車廂整潔、不要太過擠迫。其次是要收費合理，價格愈便宜愈好。還有港鐵要負企業責任，關顧弱勢社群。
有些人認為舉凡公用服務加價便要反對，但沒有研究這些公用服務為何加價，似乎有點不合理。而部分公用服務公司，也是上市公司，作為上市公司，也要向股東交代。所以逢加必反，並不是合適做法，應該先衡量公用事業加價的理據，然後研究其合理性。如果不合理，當然要反對，但假若合情合理，加價亦可理解。
美國2003年曾經有過這樣的經歷，因為電廠發電有限價措施，在燃料成本上升之時，電廠持續虧損，最終要結業，或因電價受到限制，於是企業亦不願投資新設備。電力是聯網，有電廠倒閉，加上部分電網維護不足，出現了事故，結果釀成大停電，影響到商業及民生，當年共有5,000萬人受影響。
再以香港為例，香港的小輪航綫因為是投標的，價低者得。有部分航綫因為乘客不足，加上收費便宜，所以年年虧蝕。結果服務質素下降，船隻殘舊，服務穩定性成疑。相信大部分市民希望港鐵要以維持極高的服務質素為先，其次是收費要合理。如果只要價格便宜，但班次時常誤點，服務水平下降，就是本末倒置。
新修訂的港鐵票價調整公式有3個部分：（1）0.5乘以綜合消費者物價指數：（2）0.5乘以運輸業職工薪酬增幅及（3）扣減0.6%生產力因素。首先（1）與（2）的因素是由政府統計處提供，港鐵沒法更改或操控兩個指數。綜合消費者物價指數，反映經濟的通脹狀況，亦是各行各業加價的參考基準：至於港鐵使用大量人手，工資是營運成本的一個重要部分。所以票價加幅反映勞工成本上升，亦算合理。
至於扣除生產力因素是因為兩鐵合併之時，所產生的協同效應。現時港鐵每天乘客量，達到數百萬人次，市佔率愈來愈大，不少巴士及小巴的乘客，也轉乘港鐵，因此港鐵在票務上收益有所增加，這就是協同效應，衡量生產因素之一。原本這個生產力因素扣減，是每年0.1%，但新協議，扣減改為0.6%，感覺上不是很多。但要留意這個因素是每年扣減的，亦即是每年港鐵加價，加幅也要扣減這個幅度。如果要計10年，單是生產力因素扣減便有6%！
新設「都會優惠」 偏遠居民受惠
就算遇到通脹，港鐵也未必能根據公式去加價，因為加入了市民負擔能力因素，如果公式的加幅高於香港家庭入息中位數的升幅，高出的部分，便要分兩年追加。不過為何要分兩年追加？如果高出的部分，只是一兩個百分點，一次加也可，但假若高出的部分如果是10%以上，分兩次追加也算高！
市民對交通費的詬病是收費貴，特別是住在偏遠的新界地區，例如在東涌或新界北區。每天假若要來回這些地區與市區，交通費要數十元一天，對於家庭負擔很重。過往港鐵也有月票，不過今次就新增「都會優惠票」，用400元就可在1個月內乘搭40次，而使用這種優惠票來上班上學，最高可節省三成開支，這對於部分市民是一個喜訊。長程車的減幅如果愈大，就能拉近市區與新界的距離。
班次接近飽和 拓新綫減擠迫
至於市民關心的港鐵故障問題，今次檢討亦加入罰則，就是港鐵遭遇故障之時所延誤的時間愈長，罰款就愈大。而有關的罰款，就透過優惠回饋市民。但對於市民而言，是不稀罕這些優惠，因為上班上學要準時，遲到的話影響很大。其次是現時繁忙時段，港鐵的車廂已十分擠迫，在轉乘之時，可能要待一兩班車才能擠進。在港鐵市佔率愈來愈高的情況下，這問題可能會進一步轉壞。
要維持服務質素，在設備維護及更新，港鐵要預留資源去做，而繁忙時段的擠迫，透過加密班次可能已到極限，惟有加開平衡新綫，例如沙中綫，才有紓緩的機會。（文章僅代表個人立場）
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