<轉載自2012年1月20日 經濟日報 國事港事 撰文: 魯牛 資深政界人士(自香港回歸以來，一直有參與最高層次的政商活動。)>
香港回歸15年，香港大型基建發展進度一直停滯不前，很多項目長期停留在草議階段。
早在2007年10月，曾蔭權發表的年度施政報告中，提出「十大建設，繁榮經濟」概念，承諾在其5年任期內（至2012年6月），將致力推動十項重大基礎建設工程全面動工。然而，在距離2007年施政報告公布4年後，即2011年10月，十大基建只有南港島綫（東段）、廣深港高速鐵路及啟德發展計劃中的啟德郵輪碼頭三個項目的首階段工程動工；涉及與內地合作的港珠澳大橋因為訟訴官司而被拖延近一年，遲至去年12月才正式動工。其他多數項目，迄今仍處於建議或規劃階段。
中港經濟融合 交通是命脈
筆者有興趣的是，為何與內地相關的大型經濟建設計劃，在香港的推展總被阻撓，一波三折？
十年前，時任全國人大副委員長的著名經濟學家成思危曾表示，香港經濟的出路，就在於必須與中國內地經濟融合。他曾提出著名的「水閘融合論」，說內地與香港恍似兩個水塘，前者水位低（指營商成本），後者水位高，而投資的錢便像流水，往往由高向低流。但當香港把兩地之間的水閘抽去，「水位」一升一降達到同一水準時，兩地經濟便可成功融合，香港經濟的量度便可增大許多倍。
香港回歸15年來的發展和實踐證明，成思危的「水閘融和論」觀點是非常正確的，香港必須依靠內地廣闊的腹地和市場，透過全面的經濟融合，才能保持發展與繁榮。而實現融合的方式之一，就是要拉近香港與內地的空間距離，因此興建大型跨境交通基礎設施項目，就顯得尤為重要，因為「交通是經濟的基礎命脈」。
在港府提出的十大基礎建設計劃中，涉及與內地合作的項目主要包括港珠澳大橋和廣深港高速鐵路，而在推進的過程中，都遭遇不同程度的阻礙，可謂麻煩不斷，坎坷崎嶇。最明顯的例子，就是港珠澳大橋的建設，早在1983年，香港商人胡應湘率先提出興建大橋的方案，該項目從提出、回應、合作、立項，官司、上訴，到最終的開工建設，挾世事風雨28年，經歷了諸多艱難和起伏，正是粵港合作關係發展變遷的一個縮影。
誤解一國兩制 致畫地為牢
在經濟全球化的時代，如果香港不加快與內地融合，便會從內地高速奔馳的發展列車上被拋離，被邊緣化，最終可能會變成一個自我封閉的孤島。然而，香港與內地銜接的跨境基建嚴重滯後，卻是不爭的事實。究其原因，主要有以下四個方面︰
一是在回歸初期，特區政府部分官員錯誤地將「一國兩制」理解為香港與內地各自發展，各走各路，加上對兩地融合的認識仍不清晰明確，以至於畫地為牢，固守自我，對銜接兩地的跨境基建不表熱情。廣東，尤其是珠海方面曾就港珠澳大橋多次向港府尋求合作與支持，但香港方面總是態度冷漠，沒有積極回應。
二是香港社會及政界，總是對於一些大型基建項目陷於無休止的爭論中。不論是港珠澳大橋，還是廣深港高速鐵路，建與不建的爭論一直就沒有停止過。直至1997年12月30日國務院批准興建港珠澳大橋立項，特區政府匆匆忙忙邀請顧問公司進行評估，卻得出了2020年香港才需要港珠澳大橋的錯誤結論，貽誤了最佳的發展時機。
政府不干預 貽誤建設時機
三是政府在「不干預」政策思維的影響下，認為發展基建是需求帶動，待業界認為條件成熟才可進行招標，並盡可能交由私人機構興建和管理，政府盡可能不干預。
港深廣高鐵和港珠澳大橋的建設遲遲不能推進，一個重要的原因，就是港府一直期待由商業機構投資興建。但是，對於具有重大社會效益的大型基建，不能因為過分強調私人參與而貽誤時機，尤其是跨境基建，需要政府作出承擔。國務院在2009年10月，通過港珠澳大橋可行性報告。同年12月15日，珠澳口岸人工島填海工程正式開工，唯獨香港遲遲未能上馬。
勿為反而反 冀追失落20年
四是香港的大型基建項目，尤其是涉及與內地銜接或合作的計劃，總是受到泛民主派陣營不同程度的反對和阻撓。泛民陣營在為反對而反對思維的指導下，不斷製造各種人為障礙和反對聲音，加上不願看到香港與內地的快速融合，致使大型跨境項目的落實步履維艱。最典型的就是港珠澳大橋即將上馬開工之際，屬於泛民陣營的公民黨蓄意策動與狙擊下，通過操控一個老太婆提出環評訴訟，將該工程拖延近一年，損失達65億元。
廣深港高速鐵路香港段工程在立法會審議項目撥款時，泛民主派也組織部分反對興建高鐵的市民包圍立法會，圍堵政府主管官員，甚至上演26步一跪的苦行，與警方發生肢體衝突。
曾蔭權在廣珠澳大橋港段開工儀式上，呼籲要將損失的一年時間追回來（其實已損失了20多年），雖然是亡羊補牢，但希望能真的做到。
