星航子公司酷航（Scoot）上周啟航，興起坊間對廉航的討論。
同時，捷星香港亦在香港申請空運牌照，期望以便宜價錢，向一些不太着重時間及只要基本服務水平的消閒旅客，提供多一個選擇。
廉航在香港並非新鮮事，如內地的春秋航空，日本的Peach，韓國的Jin Air等。廉航一般多以較次等的升降時間，細小的航機，頻密的來回班次及在二三綫的機場作營運。因為在較差的時間升降及在較次的機場營運，收費會較低，而細小的航機會令載客率上升，減少固定成本的壓力（如燃油），因這基本是減無可減，每小時要付10萬港元，所以高負載率是成功的關鍵。
航空公司利潤低 好看不好做
很多朋友對廉航甚有期待，因為可用較便宜的機票往熱門的旅遊目的地。很多人認為香港的機票價格昂貴，但如果熟悉航空公司營運情況的人應該知道，航空公司不是經營地產發展，利潤不高。如國泰航空在2012年的收入為993.8億港元，燃油開支已是404.7億港元，利潤率少於1%，反而賣咖啡的星巴克，它的收入與國泰差不多，但利潤率卻有11.56%，所以航空公司真的是好看不好做。
據國際民航組織的收費，在香港國際機場降落一班777客機，收費約為2萬元，如果航班是由香港往大阪的關西，降落費為5萬多港元，降落費加上油費，兩程成本已接近90萬元，此外，很多機場有徵收旅客使用客運大樓的費用。可見機票昂貴與營運成本有莫大的關係，不能說是航空公司賺取暴利。
有新的廉航營運，尤其是來往港人常朝聖的旅遊熱點如曼谷、大阪等，市場普遍歡迎，但這只是從顧客的層面而言。但月前有報道，捷星日本因為有七架A320的航機沒有妥善地作例行檢查，令9月30日當日有18班航班要取消。而因為在首年的營運有虧損，載客量未如理想，捷星日本的母公司又要再為其注資6,000萬美元。
廉航的安全本應不成問題，因安全是航空公司的首要要求。但在惡劣天氣或經濟下滑時，情況會否有不同？昔日的甘泉航空，失敗主因是營運長程的航綫，而不是一般廉航的短程航綫，加上在金融海嘯前油價升近150美元一桶，當時強者如國泰航空也有達83億港元的虧損，沒有強大的財政實力，航空公司在困難關頭容易沒頂，令受影響的海外旅客可能因沒有航班回到原來的出發地，要政府及其他航空公司幫助，這相信是社會成本之一。
此外，新廉航捷星香港要成功申請營運，恐怕也要經過法律這關。有外電甚至報道它可能是非法的，因為香港的基本法134條有規定，航空牌照申請人必須以香港作為主要營業地點。
捷星申請港營運 法律爭議大
據報道，捷星香港的管理層是香港人，董事局大多是香港人，理應是香港的公司，但這只是從管理層結構而言。捷星香港的三大股東為東方航空、信德控股及澳航。而在2012年6月28日由澳航呈交給澳洲「競爭及消費者委員會」的報告中卻顯示，澳航是以合作經營的形式，在日本、新加坡等地營運，給予澳洲消費者多一些低票價的選擇，加上捷星與澳航是以雙品牌的形式來營運，因此有理由相信，澳航對捷星香港有相當的影響力。
這是一個法律的爭議點：究竟董事局及管理層內大部分人是香港人的公司，但如果它的重要決策如航班及人手的編配、飛機的調配不在香港進行，它的主要營業地點是否仍在香港？
在會計及財務界，影響力一直被用來界定公司之間的關係。奇怪的是為甚麼澳航不用上較複雜的企業持股，令別人發現不到其對捷星香港的影響力？或找來一位有香港永久性居民身份證的澳洲人來擁有捷星香港，以避免法律爭議。航權從來有如主權，是重要的資產，如澳航擁有捷星香港，在香港與澳洲的航權談判中有雙重身份，是不可思議的事情。
須頻用小型飛機 港跑道難容
另外，廉航為了令成本減少不會用大型飛機，而多用上較細小的如A320之類，也要頻密的班次。但香港機場的航班在繁忙時間已很擠迫，不容易加入新的航班，即使退而求其次用上較次等的時間，載客量又是否理想？香港的機場及跑道又可容許多少廉航的頻密班次？小型飛機會否用盡航權上的載客上限？因為小型飛機的載貨量甚低，大大減少了航權為當地帶來的利益。又如在較少人使用的清晨或深夜時升降的噪音問題、乘客是否適應餐飲、娛樂、窗口位也要按項收費等，都是一大堆要面對的問題。
對由香港出發的旅客來說，廉航是絕大的喜訊，但廉航用上的是航權、航班時間、機場設施等社會成本，持份者不只是本地旅客，還有接近三分一機場旅客數目的過境客、貨運、機場商店營運者，及本地的航空公司。近日政府在發出電視牌照時考慮了持續經營這因素，廉航能否持續地提供便宜的價格也是一個問號。
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