<轉載自2012年7月30日 經濟日報 國事港事 撰文: 鄒崇銘 時事評論員曾任報章主筆>
東鐵綫上周因10號風球令乘客通宵被困的爭議，正好為香港鐵路規劃檢討劃上句號。但原來七一換班前的運輸及房屋局匆匆推出的「鐵路發展策略檢討」文件，諮詢期延伸至跨越任期的7月底，卻似乎並無引起公眾太大的注意。
正如不少評論已指出，或許是因為曾班子夕陽政府的關係，文件提出的鐵路發展策略極為保守，只列舉了3條新鐵路綫——「港深西部快速軌道」、「北環綫」和「屯荃鐵路」，以供公眾討論。以往兩次研究中的不少長遠建議，包括北港島綫、中九龍鐵路、西部外走廊（屯門經大嶼山往港島）及第五條過海鐵路等，都無意在2031年之前落實興建。
但對於上述這三條新鐵路綫，是否具備充分理據及成熟條件上馬，似乎卻又存在極大的疑問。
只重中港融合 忽視本土發展
其中「屯荃鐵路」乃早年屯門及荃灣區議會的建議，一直未被政府認可，亦沒有被納入任何規劃文件，今次才突然金榜題名，背後理據令人有點摸不着頭腦。但客觀而言，現時西鐵綫已直通屯門市中心，「屯荃鐵路」沿海而建，途經汀九、深井、大欖、掃管笏，到底是否擁有足夠的客流量和成本效益，實在難免令人懷疑。
至於「港深西部快速軌道」和「北環綫」，則皆屬於跨境鐵路網絡，以補足現有的東鐵綫、落馬洲支綫及興建中的廣深港高鐵。以上各鐵路皆屬南北走向，乘客的終點站在深圳以至其他內地城市，而非新界本土的新市鎮，例如規劃中的「三合一」新發展區、洪水橋新發展區等，皆不會受惠於新鐵路綫的興建。從中港融合的大趨勢而言，增強跨境鐵路網絡似屬必要，但相比之下，本地居民和本土發展的需要卻備受忽略。
車廠淪豪宅 推交津頭痛醫頭
事實上，在2009年興建高鐵的爭議中，公共專業聯盟提出錦上路方案，以抗衡政府的西九方案，其中一個主要理據，就是新界西北居民生計條件較差，住所與工作地點錯配情況嚴重，皆與區域經濟發展滯後有密切關係。因此聯盟建議藉錦上路方案，帶動「元朗副都心」的發展，為區內居民創造就業機會，並重新確立新界西北作為中港經貿樞紐的角色。
當然結果已是眾所周知，政府在堅持西九方案之餘，錦上路一帶只淪為高鐵車廠，當地居民唯一能獲得的，就只有被迫遷和接受賠償的命運。現時西鐵錦上路車廠已着手規劃上蓋物業，日後高鐵車廠或會變身豪宅亦未可料。無論如何，這些均對新界西北區域經濟發展，並沒有帶來長遠和可持續的出路。政府唯一「頭痛醫頭」的方法，就只有推出跨區交通津貼計劃，資助基層市民到市區工作的交通費。
客流量成疑 恐淪超支白象
從高鐵的負面例子可知，假如跨境鐵路網絡一味「只過路，不服務」，僅僅將廣大的新界郊區，看作中港融合的連接過渡地帶，而不具備本身的發展特色，除了提供廢車場、貨櫃場又或回收場等用途，並沒有任何具體的區域經濟效益。如此不但令香港近一半的居民，無法分享大型基建帶來的發展機會，同時亦令新鐵路的客流量成疑，容易變成嚴重超支的「大白象」。
因此，尤其是在決定興建「港深西部快速軌道」之前，便必須首先考慮路綫途經的區域——即屯門及元朗西部的發展需要。直至現在，這裏仍被看作香港都市的後勤基地，發電廠、堆填區、焚化爐皆集中於此——但在寸金尺土、土地供應成了頭號施政難題的香港，如此低效益的土地資源運用，是否未免顯得過分奢侈？一旦「港深西部快速軌道」經過這裏，又是否應該重新評估區內的規劃和發展潛力？
須知自1970年代初至今，香港新市鎮發展逾40年的漫長歷史，一直在帶動香港走向工業化，以至地產和金融業蓬勃發展，及在促進中港融合之中扮演重要角色。從沙田、屯門、大埔北區、天水圍、將軍澳直至東涌，原本均只是人迹罕至的不毛之地，大部分全靠鐵路等基建帶動，特別是由政府承擔初期的巨額投資，方令新市鎮規劃得以啟動和延續。然而，自1990年代香港工業全面北移之後，新市鎮的發展動力無以為繼，方出現如天水圍「悲情城市」般的發展困局。
正如林鄭月娥去年底任發展局局長時說，香港不能再有另一個天水圍，這顯然並非單純區內規劃和設施的微觀問題，而且更是區域發展策略，以至產業政策配套的宏觀問題。期望林鄭在任內能以跨部門及更全面的視野，包括通過鐵路發展策略的帶動，在解決香港區域發展失衡，新界西北居民欠缺發展機會，以至貧富差距日益惡化的難題上，能夠帶來一些突破性的貢獻。
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