<轉載自2013年8月28日 經濟日報 國事港事 欄名: 機場第三跑 撰文: 智經研究中心>
分析城市競爭力時，香港有一些近乎約定俗成的習慣。與東南亞國家新加坡比較，是其中一種。
新加坡總理李顯龍近日提出多項新政和基礎建設，便在香港掀起一陣比拼熱。其中為樟宜機場增建第四條跑道的計劃，便使港人聯想到香港國際機場興建第三條跑道的爭議。
興建第三條跑道的建議，在香港提出多時，支持與反對聲音不絕。八月初機場管理局就工程的環境影響評估諮詢公眾時，就有多個環保團體聯合發表聲明，批評環評報告純屬包裝手段，促請當局全面公開環評數據。
除了對周遭生態的影響，應否興建第三條跑道的討論，尚有許多爭拗點。本文嘗試回到根本的問題——現時機場的規模，是否不足以應付日後的需求？希望透過分析現有數據，歸納各方意見，指出尚待深入探討、澄清的地方，務求將增建跑道與否的討論，由「為何新加坡有但香港無」式的比較，重回審視本地空運需求和增建跑道利弊的層面。
機場規劃大綱 預測不算樂觀
究竟香港是否需要多一條機場跑道？從貨運量來看，反對者的質疑有一定依據。因為根據1992年的《新機場總綱計劃》，香港國際機場的設計貨運容量，每年可達890萬公噸，但在2012年，即機場啟用了15年，貨運量才403萬公噸，僅為設計容量的45.3%。
按照《香港國際機場2030規劃大綱》（下稱《大綱》）的標準增長率計算，到2030年，機場的貨運量尚未到達設計的上限。有反對者進一步質疑，中國經濟未來由出口主導轉為內需帶動，《大綱》預測的增長率，或許過分樂觀。反對者對客運量的增長，也有類近的質疑，不贅。
《大綱》的預測增長率，是否過分樂觀，從香港國際機場啟用至今的營運數據，或可找到端倪。從機場管理局2012/13財政年度的報告中，可找到機場歷年的飛機起降量、客運量和貨運量。
撇除大約只有九個月的首個財政年度（註），在1999/2000至2012/13的財政年度間，機場的飛機起降量的年均增長率為5.87%，客運量和貨運量則有4.85%和5.08%。
對比《大綱》中預測2008年至2030年的年均增長率，飛機起降量是3.7%至4.6%，客運量和貨運量則是2.8%至3.8%和2.8%至3.6%。三組數字，都較歷史的年均增長率低。
金融海嘯後 運量增幅低於下限
單看這些數據，《大綱》的預測不算過分樂觀。按照《大綱》的預測，香港國際機場的飛機起降量、客運量及貨運量，到2030年，不是高於設計容量，就是幾近飽和。
不過，若假定往後飛機起降量、客運量及貨運量的年均增幅，均處於金融海嘯後水平，又會有另一番景象。2007/08至2012/13年，香港機場的飛機起降量、客運量和貨運量的年均增幅，分別是2.85%、2.65%、0.86%，全部低於《大綱》預測2008至2030年的年均增長下限。
以這些增長率計算，到2029/30年，香港國際機場的飛機起降量，將達到51萬架次，較37.6萬架次的設計容量多三分之一；客運量增至8,000萬人次，略低於設計容量（8,700萬）；貨運量為447萬公噸，約設計容量的一半。
不同的假設，可以得出不同的預測。建基於較長期的數據，機管局的對航空交通需求量的預測，絕不誇張；以金融海嘯後的航空需求增長為參考基準，坊間也有懷疑的理由。尤其在低增長的假設下，未來十多年的客貨運量，均未達設計容量上限。
但不論以甚麼標準預測，飛機起降量的年均增幅，都是高於客、貨運量的增長。
窄體客機興起 起降量增幅大
《大綱》解釋，當初設計機場時，假定有84%的航機為載客量多達300人以上的寬體客機，但近年二綫航點增加，航空公司多以少於200個座位的窄體飛機，開拓這些尚未成熟的市場。這種變化，令機場的客貨運量增長即使遜於預期，但飛機起降架次，仍然超出原先的設計容量。
即使機場的跑道容量有望在2015年提升至每年42萬架次，但如果窄體機的比例不變，就算未來飛機起降量延續金融海嘯後的低增長，現時的兩條跑道，還是無法應付2030年的需求。
有論者引述機管局早年資料反駁，指出跑道容量可由現時的每小時68架次，提升至82架次，毋須增建跑道。且勿論這種想法能否實現，就算可以，以現時的飛機起降模式，容量亦只能增加至50.6萬架次。根據上述假設，仍是不勝負荷。
當然，反對者亦會質疑，既然寬體客機的比率可在20年後減少，難道航空公司就不可以增加寬體客機的比率，應付日益增長的需求，而非要建造第三條跑道不可？現行的飛機起降模式，又是否能夠改變，以提高每日的升降量？當局若能解答這些疑問，相信可以爭取更多支持。
兩岸設直航 往來台客貨量跌
除了經濟因素，其他地區的政策轉變，也會影響本地機場使用量的預測。例如《大綱》中提到，內地與台灣在2008年7月開辦直航班機，令香港國際機場客貨運量一度下降，到2010年才恢復增長，分別較2009年上升4%和14%。
但從近年數字可見，往來台灣的客貨運量，一直起伏不定。2010/11年的數字，確高於前一個財政年度，卻在往後的一個財政年度雙雙下跌，到2012/13年又告上升。起起落落，客、貨運量始終回不到兩岸開辦直航班機前，即2007/08年的水平。佔香港國際機場的客、貨運比率，也由2007/08年的17%和13%，跌至2012/13年度的14%和10%。
《大綱》預計兩岸的旅遊業及貿易活動日趨頻繁，可進一步帶動港、台兩地的客貨運增長。但參考近年港、台的客貨運量變化，當局需要提供更多支持以上推斷的資料。
撇除需求量增長的爭議，增建跑道與否，還需面對是否能夠解決問題的質疑。反對增建跑道的一方，多次提出內地的空域限制，局限了香港機場的升降量。若這些限制沒有放寬，就算香港多建幾條跑道，也無法增加航機的升降量。空域限制近年有所放寬，當局若要爭取更多支持，需在這方面多做工夫，讓人相信付出的資源有回報。
港澳機場合作 不妨加以研究
以上的疑問也帶出了一個問題，假設現有設施真的無法應付需求增長，除了興建新跑道，是否還有其他解決方案？除了調節客機的載客量，有論者提出，香港機場和澳門機場相距30多公里，港珠澳大橋落成後，車程只需20分鐘，兩地機場合作，或許更具效益。雖然《大綱》認為依賴鄰近機場並不可行，但大橋將會如何改變兩地的航空交通需求格局，當局不妨加以研究。
「新加坡速度」或許惹人艷羨，但不要忘記，當地人也非完全認同政府的建設藍圖。李顯龍公布鴻圖大計不久就有反對者提出，巨資擴建機場後每年花上億元營運，未必划算，又批評李顯龍沒有提供充分資料，證實新建設可為新加坡人帶來回報。
放眼世界，擴建機場引起爭議，並不稀奇。英國希斯路機場計劃增建跑道，甚至惹來倫敦市市長示威抗議。這樣說，不是要香港放棄效率，但想跑得快，最需要還是專注自己的步伐。
註：香港國際機場於1998年7月啟用，因此沒有4月至6月的數字。
沒有留言:
張貼留言