近月有幾項關於香港長遠經濟發展的事情值得留意，三項事情剛好都在大嶼山的機場島及附近發生。第一是港珠澳大橋香港口岸的發展，第二是機場商業城，最後是第三條跑道的發展。
港珠澳大橋 交通轉化為效益
港珠澳大橋於2016年通車，大家在外遊飛機起飛時大約可以窺探大橋於機場島東面的落腳點。立法會交通事務委員會在11月15日有會議簡介大橋的最新發展，可惜只是流於交通及工程的層面，未有把交通轉化為經濟效益。相反鄰近的澳門，利用橫琴可以盡情地吸納了大橋帶來的旅客，香港不急起直追，恐怕大橋帶來的不是效益，而是把原本逗留在香港的旅客帶到澳門，反正澳門可以有購物的地方，也有一流的酒店。
據我的估計，大橋帶來的經濟收益在起初通行時為每年225億至280億元，而在2020年時更達每年370億元至458億元。這比起大嶼山發展聯盟較早前的研究為多，而我用上的是大橋的預期行車數目及人流，以及其帶來的消費及住宿來作預測。
政府應考慮發展機場東面的人工島，這將會建立香港口岸，內有旅檢大樓、車輛清關檢查設施、公共交通交滙處等。這都是過關、交通的設施，是運輸設施，不是經濟設施。一如很多地方，包括香港的機場及車站，一定有相關的經濟設施，方便旅客，也帶來就業。那個口岸可以考慮興建一些寫字樓，紓緩香港核心商業區寫字樓短缺的問題。由那口岸經將來由赤鱲角的連接路往屯門，再往前海及蛇口等地，只是20至30分鐘的車程，大大便利了中港的商貿往來。
運房局管轄商業城 擺位錯誤
前海金融區有很大的發展，香港這邊如能提供一定面積的商業設施，又鄰近機場，有很大的戰略價值。可惜發展局只表示只會有一些便利旅客的商業設施，而不是商場及酒店之類，這令大橋為大嶼山帶來的經濟效益大大減少，甚至會流向澳門。
第二是機場的商業城， 這個好像消失了又剛復活的商業城，仍然有車廠在其中感到奇怪。從來民用機場不只是交通設施，而是經濟設施，可惜政府把原先是商務及經濟發展局管轄的機場管理局，改為現時由運輸及房屋局管轄，一開始便在擺位方面錯了。與港珠澳大橋一樣，政府是以運輸的眼光來計劃，而不是以經濟眼光來看待，此注定是失敗的，把原本可以為香港帶來的經濟效益拱手給予別人。這又與機管局的公司管治有莫大的關係，遇上是上市公司，甚少會出現在董事局內出現白熱化的內訌，損害股東（政府，即是市民）的利益。機場商業城談了多年，大大落後於大勢。最為人嚮往的是在該處興建更大的特賣場。現時東涌的特賣場已吸引大量的各地旅客，若加上港珠澳大橋的通車，不全速興建包括酒店及大型零售項目的商業城，換來的又是龐大的經濟損失。
機場繁忙 第三跑道刻不容緩
最後一件事情是機場的第三條跑道，香港現時的國際機場是在1989年拍板，1992年興建，1998年中啟用。由興建至啟用只是6年的時間， 而第三條跑道卻要2023年才可以啟用，時間長了，情況當然不同，如要經過更嚴格的環評。社會上有討論第三條跑道應否興建，熟悉機場運作的人應該知道，現時香港的機場已經相當繁忙，在繁忙的時間常有延誤。很多航空公司已用上大型的飛機，延遲跑道飽和的時間。既然跑道飽和是一個事實，這點連民航處處長也沒有否認。盡快興建第三條跑道是刻不容緩，否則會影響6.5萬名在機場工作人口的生計，也會影響為香港帶來889億元收益的航空業，影響香港作為航空客運及空運樞紐。
這不是只關注經濟利益，而是航空公司及飛機製造廠一直關注環境保護，兩大飛機製造商更是掌握尖端科技的公司。當香港的航空樞紐地位受到動搖時，可能會損失了大量可以僱用較基層的職位，造成了社會上的動盪。當然，環境污染亦會帶來社會的動盪。兩者之間可以有平衡點，而利用經濟效益來保護環境是可行的方案，從來環保也需要資金的支持的。
盼望政府及機管局能更好地把握港珠澳大橋，機場商業城及第三條跑道帶來的發展機遇，否則香港航空及旅遊發展的優勢將來拱手讓予他人時，有關的官員及機管局高層將成為千古罪人。
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