九巴（載通）申請加價4.3%，引來賺到盡的爭議。
其實巴士運輸不是一門很賺錢的生意， 載通國際在2012年的資產回報率及資本回報率分別是3.167%及4.714%， 而在2011年更是更低的數字。九巴在1997年、2008、 2011及2013分別加價7%、4.5%、3.6% 及4.9%。而自2008年起，累計的通脹為17.7%，而九巴自2008年起的加幅累計為13.6%， 未可以追回通脹。
油價漲通脹飈 加價無大不了
如果以1997年計， 九巴車費的累計升幅為21.5%，而同期的累積通脹為14.99%，巴士車費的升幅較通脹為大，主要是因為在通縮的時期（1999至2003）車費沒有下調，但這又並不代表甚麼，因為同期的油價上升了345%。
港鐵有加可減機制，巴士卻沒有。巴士的盈利不吸引的問題關鍵在於巴士服務基本上沒有地產的支持，曼克頓山的物業發展只是非經常的發展項目，不同港鐵可以在車站有商務及物業的發展，而且還有新的鐵路在興建，而特區政府又是港鐵的大股東，巴士的業務可以說是營運多於商業的項目。
大家可以比較在乘坐巴士時，每程車資平均是6.8元，而坐港鐵是8.2元（註：由年報獲得的資料）。沒有地產發展而來的收入，利潤數字並不吸引，當大家離開了巴士或是地鐵以後，在商場花於吃麵或是購物的金額遠高於車資，可見經營車務的收入不高，經營商場的收入遠高於車務。此點日本人一早已察覺，不少日本的百貨公司也是鐵路的經營者。香港的地鐵也有參考這點，而地鐵車站的面積較巴士大，可以容納更多的商店，而巴士站卻沒有這大面積的地方，也不可以經營商店。
縱計入路訊通 利潤率僅6%
載通每年的營業額約是70億元，燃油已是16億元，員工成本近33億元，再加上折舊近9億元等， 利潤只是約3億元，在分析載通的加價是否充分時，要考慮它是否賺取不合理的利潤，答案是否定的。
去年香港的通脹率是4.1%，2011年為5.3%，2010年為2.4%，由2010年起，3年的通脹為12.2%。即使今年加了4.9%，再加4.3%，也未能追上近年的通脹，因此申請加價4.3%並不是不合理的數字。
又有意見指載通未有把路訊通在2012年的7,000多萬元利潤歸入載通，其實即便是加入了，也只令資產回報率及資本回報率分別增加0.8%及1%，後者只是6%左右，不是吸引的數字。對於任何一位有經商經驗的朋友， 當投入了資本時， 回報只是6%，倒不如不投資，關門好了。因為不少藍籌股的股息回報也有4%，加上股價的升幅，回報不止6%。
賺取合理回報 非邪惡軸心
政府為大股東的港鐵，它既經營運輸，也經營地產。它在2012年的資產回報率是6.7%，而資本回報率為9.7%，是載通的一倍，當然它可以提供一些優惠予乘客。現時社會上有股風氣，賺錢的企業如果加價便是邪惡軸心，當然做生意沒有穩賺那回事，但對於公用事業，有穩定的回報才可確保有安全的設施。
老實說，香港的巴士服務有很高的水平，某些綫路的巴士是採用最新的型號。香港的工資水平較新加坡及台灣的為高，車費的水平也可以反映這事，而且現時很多行業在聘請僱員方面有困難，沒有吸引的薪酬，不容易請到要勞動的僱員。
我同意加價對市民的負擔會加重了，但問題的根源是香港需要甚麼的交通系統，以鐵路為主，以巴士為輔；由地產津貼車費，有商務的發展在車站中，這些都是政府要處理的問題，而不是經營者要處理的。而經營者在營運時，也要賺取合理的回報。以營商的標準來說，面對極複雜的環境，資本回報只有5至6%，不是高的數字，
賺到盡的陳述並不成立，反而是有些議員提出不全面的理據，才是錯誤的陳述。
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