<轉載自2020年10月23日 經濟日報 評論版 欄名 : 國是港事 撰文：李兆波 香港中文大學國際貿易與中國企業課程（IBCE）聯席主任及商學院高級講師>
國泰宣布裁減5,300名本地員工，相信會帶來一連串裁員的序幕，剛公布的失業率是6.4%，單以這次裁員，相信會令失業率上升0.1%。隨着第二輪保就業計劃於11月完結，加上會計年結的效應，未有領取的企業如國泰已着手裁員，相信這幾個月陸續會再有裁員潮，今年底至明年年初時會令失業率上升至7%。
有一點較少人留意的，是剛公布的就業不足率維持在3.8%，顯示企業已再不能以減少工時來減省成本。企業原本是想在疫情好轉時可以盡快恢復業務，所以才不大減人手，無奈疫情較預期長得多，不得不走上裁員一途。
薪酬近200億 倘不裁員恐倒閉
當企業遇上業務急劇地逆轉時，應否裁員呢？以國泰航空為例，正常時的收入每年約1,100億元（客運700多億，貨運200多億元），薪酬支出差不多是200億元，每月接近17億元。現時客運的收入大減，每日的乘客人次由100,000人次下跌至1,500人次（即750人，因為是雙程），是5架雙層巴士乘客的數目。由此可見，這是存亡的問題，不得不減少成本以保命。最多人問的問題是，政府已經注資，為甚麼仍裁員，其實政府不注資，國泰早已倒閉，這次不裁減龐大固定成本，國泰將再面臨倒閉。
裁員的影響視乎有關員工的薪酬，被裁的薪金愈高，人數便愈少，相反人數便大增。數月前已傳出國泰會有大裁員，當時我估計，如果每月要減少1億元薪酬支出，便要裁減1,000到1,500人，可以再少點如數百人，那便善哉善哉，多達2,000人的可能性存在。如今減省了5億元及裁5,300人，算是中間的情況。
至於裁員涉及職級方面，也有兩套理論，表面上是按表現，但裁的是年資短的，賠償也少，他們沒有太多儲蓄，但較少負擔；如果裁的是年資長的，賠償多，他們大多有儲蓄，但負擔會較重。
國泰的未來如何？這很取決於疫情的發展。如果疫苗推遲推出，或它的效果不如預期，各國仍然大規模地封關，航班大量取消，旅遊不能恢復，那麼前景是相當悲觀，政府再注資及再次裁員的機會是存在的。另一點較長遠的風險，是它的營運模式，即作為中轉的角色。當內地城市大量開放直航機時，香港作為中轉的角色便減少，國泰便不需要這樣的規模，來往香港的航班次數也會大減。香港會否繼續受惠中轉的角色，很視乎國家政策。
港龍定位不清 航綫與國泰重疊
有評論指出，國泰放棄港龍有點可惜，港龍航空結業，原因相信是它的定位不清楚，既不是廉航，也不如國泰般有強大的品牌效應。大家可以留意，近年港龍前已加上國泰，變成「國泰港龍」，這已清楚表達了，港龍本身也相當依賴國泰來加強其品牌效應；加上有些港龍航綫和國泰或香港快運重疊，如上海、北京、大阪、金邊等，要維持一個品牌的成本相當高，在逆境時放棄港龍不是不合理。再者，坐過港龍的朋友也知道，它停機的地方要坐巴士，相當不方便，但機票價錢和國泰差不多，在逆境時被放棄，是順理成章。
至於航權的問題，這從來是敏感的東西，要由特區政府及中央政府發落。無論由誰經營，航空業的資本性開支大，利潤低，約2%至3%，乘客花在購物上的錢，總比花在機票上的多，不少經營者低估了經營航空公司的難度及風險，表面上好玩好看，但花費巨大，經營不善會隨時倒閉，已倒閉的有甘泉航空，而香港航空在疫情前財務也陷入困境，只是疫情令全球航空公司陷入困難，它才避過眾人目光。
此時此刻，面對着不明朗的疫情，以及國家的航空政策，前路是荊棘滿途。國泰及港龍都是優秀的航空公司，以中轉站的模式貢獻香港，令大家有各國的美食，以及頻密的飛機班次連接各大小城市，也是很多電視、電影的取材來源，香港人應該感謝兩間航空公司，過去香港人在外面遇上困難時把他們帶回家。不少人現時在極有需要時仍要飛往外地，例如移民。以現時諸多衞生要求，那麼少的乘客仍然要維持基本運作，是「開一班蝕一班」。疫情過後，期望國泰航空集團可以多聘請被裁的僱員，他們都是香港航空業珍貴的資產，曾經令香港的航空業光輝過，他們最希望的，是可以再次衝上雲霄。
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