<轉載自2014年7月9日 明報 觀點版 撰文：閻宇明 香港機場管理局 策略規劃及發展總經理>
為應付未來航空交通量增長，香港機場管理局建議擴建香港國際機場成為三跑道系統，相關計劃的法定環境影響評估報告，目前正公開讓公眾查閱。
日前有意見質疑香港是否需要三跑道系統。但歷史可以證明，航空交通的增長向來與經濟發展息息相關。香港是一個開放型的自由經濟體，航空交通量的增長與本地生產總值的關係直接而密切。若機場不發展成為三跑道系統，香港作為國際及區域航空樞紐的地位，以至整體競爭力，都會大大削弱。
認為香港只需要兩條跑道的人士說，倫敦希斯路機場以雙跑道運作更見矜貴，也無損其競爭力。事實上，由於倫敦希斯路機場已達容量上限，航點在10年間減少了12%，同期，歐洲主要樞紐如荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場及法國戴高樂機場所服務的航點，則分別增加了15%及8%。此消彼長，希斯路機場作為歐洲及國際航空樞紐的重要性被蠶食，估計令英國貿易一年損失約達140億英鎊 （註），正正反映機場容量對當地經濟及持續發展的重要性。難道香港希望步倫敦的後塵，白白損失得來不易的航空樞紐地位嗎？
此外，亦有說法指香港國際機場目前的兩條跑道，應可應付1992年《新機場總綱計劃》中預計的每年8700萬旅客人次。有關說法完全無視發展規劃必須配合市場變化的基本常識。須知航空業是一個全球化的行業，20多年來不論是飛機科技、機種、各地航空交通網絡，以至旅客的外遊、公幹習慣，都經歷市場巨輪的洗禮，如把20多年前制定的計劃視為一本「通書」，這無疑是故步自封。事實上，為了確保機場的營運和發展，能夠配合不斷轉變的巿場，機管局一直緊守審慎的規劃原則，每5年檢討及更新未來20年的規劃大綱，適時調整發展方向，以鞏固香港作為航空樞紐的長遠競爭力。
也有說只要把機場定位為精品機場，則香港在往後數十年都不用擴建。香港國際機場是香港人的機場，以廣闊的航空網絡服務所有市民及旅客為目標，從來不認為航空交通服務應向少數能夠負擔「精品」的人士傾斜，所以對這種說法不敢苟同。
自香港國際機場以雙跑道運作以來，航空交通量屢創新高，令香港成為全球最繁忙的航空樞紐之一，而以每架飛機的平均載客、貨量計，更是全球效率最高的機場（見表）。能夠有此成就，有賴政府當年果斷決定興建赤鱲角新機場。國際航空交通專家IATA
Consulting 的最新研究預計，到2030年，香港國際機場的客運量將達1億人次，貨運量近900萬公噸，飛機起降量達607,000架次 。
試想想，如果香港仍停留在啟德單跑道年代，香港市民今天可否從100多家航空公司提供的180多個航點，方便地前往世界各地旅遊？公幹人士又可否從頻密的航班班次，選擇最切合其需要的飛行時間呢？
機場容量的瓶頸是跑道升降容量，而非地面設施如客運大樓。現時機場每日平均處理超過1050
班航班起降，十分接近雙跑道系統的每日最高跑道處理容量1200架次。若機場不擴建成為三跑道系統，便不能提升每日航班起降架次，以應付空運服務需求，航空網絡會因而萎縮，可選擇的直飛航點及航班密度減少，亦不能容納新的航空公司（如低成本航空公司），在供不應求的情下，機票價格會上升，服務水平難免下降，香港市民及來自世界各地的商旅都會受損，長遠會削弱香港的國際航空樞紐優勢，打擊本港整體經濟及就業市場。不但航空業、旅遊業，以至金融、貿易、物流業的競爭力，都無可避免地落後於鄰近國家及城市。
香港國際機場的成功是香港人歷年艱苦經營的寶貴資產，我們理應珍而重之，為香港的持續發展，作出明智的決定。
註﹕''One
Hub or None'', Frontier Economics（November 2012）
世界十二大效率最高機場。
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