<轉載自2012年10月18日 經濟日報 國事港事 撰文:李兆波 香港中文大學酒店及旅遊管理學院會計與財務高級導師>
九巴申請加價，帶來了不少討論，曾經是市民主要交通工具的巴士，現在再不是了。九巴現時每日載客約265萬，比起港鐵的397萬為少。
西鐵+兩鐵合併 搶巴士客
在2004年，九巴的每日載客量為297萬，當時的港鐵載客量只是240萬。巴士的載客量在2008年起被港鐵超越，7年間起那麼大的變化，主要是在2007年12月兩鐵合併，產生了協同效應，再加上於2009年8月時西鐵的總站由南昌伸延至紅磡站，不少原本由元朗、屯門、天水圍坐巴士往尖沙咀、香港的乘客，轉乘西鐵及東涌綫，反映了鐵路的吸引力。
面對巴士的乘客流失，而其經營成本卻不斷上升，九巴在2011年度的專營公共巴士服務收入為61億元，員工成本接近31億，與2010年差不多，燃油支出卻由2010年的11億元增至2011年的15.5億元，升了36%，每名乘客的收入約6.39元。
港鐵在2011年度的香港車費收入為135億，員工成本為36.7億元，能源支出是11.1億，比起2010年的10.7億，升了3.7%。而每名乘客的收入是7.99元。同樣是30多億的員工支出，九巴的車費收入只是港鐵的一半少一點，如果乘客每天重回2004年的水平，每年的收入可以增加約7億元，可以抵銷燃油價格上升的幅度。
政策傾斜港鐵 無物業補貼
相比起九巴，港鐵用的能源比起巴士便宜，某程度是因為香港的電力並不昂貴，面前兩電會申請加價，而且預先公布加幅將會不低，當電力費用每年加8%，相信港鐵很難獨善其身。
九巴面對的困境其實是香港交通工具的困難，在港鐵年報內，有一項是香港以外的鐵路附屬公司收入，在2011年及2010年分別是123及101億，可是支出卻是118及99億，利潤相當低。當港鐵沒有物業發展時，2011年的利潤會減少近49億，鐵路其實不是一門十分賺錢的生意，港鐵去年的148億利潤在減去物業發展利潤49億及投資物業重估的51億後，利潤大減至48億，而且已在折舊上用了特別的會計處理。
九巴基本上沒有物業發展，曼克頓山的發展已完成，當它沒有物業發展，每名乘客的收入不及港鐵，但薪酬成本，能源成本皆高於港鐵，而且政府的交通政策又向自己是大股東的港鐵傾斜時，要令巴士業務賺錢，實在相當困難。
巴士的自動化程度有限，因為要有一位司機駕駛，巴士不是沒有可能轉用電力，但涉及的資本性支出相當大，要很長的時間才可以發展成本效益。港鐵卻甚有能力自動化，因為當月台全數裝了幕門時，列車可以是無人駕駛的，在其他國家已有先例。
雖然港鐵在速度及準時性方面較巴士優勝，但這不表示巴士的任務已完成。九巴的虧損除了是油價高昂造成外，政府交通政策的不完善是罪魁禍首。
巴士總站設便利店 補貼車費
政府是港鐵的大股東，而港鐵有約24%的股權是上市的股份。當一間公司上了市以後，股東的利益是最重要的課題，我也多次說過，把港鐵上市是非神非鬼的決策。政府過度插手，會影響股東回報；政府不參與票價的決定，又被市民認為沒有履行作為監管的責任，因此可加可減機制是兩面不討好的東西。
九巴在面對政府既制定交通政策，又「落場」做經營業務，是不公平的經營環境。相信大家不會看到澳門政府既制定賭博政策，又開賭場。九巴的經營困境是管治問題，多於油價本身。短期而言，政府可考慮給了巴士公司在巴士站經營一些商務活動，如在巴士總站開設便利店等，租金收入可以用來補貼車費，與港鐵有同樣的待遇。從前政府讓路訊通獨立上市，或許是一項監管漏洞，又雖然它近兩年都有虧損。
長期而言，政府一日不解決持有港鐵股份的目的，其他經營者不可能在公平的環境下經營，虧損是正常不過的事情。
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