<轉載自2012年10月15日 經濟日報 國事港事 撰文: 麥萃才 香港浸會大學工商管理碩士課程拓展總監>
政府正檢討港鐵「可加可減」票價調整機制，並進行個半月（至10月底）的公眾諮詢。
香港市民每日使用港鐵的服務數以百萬次計，成為民生主要的部分，港鐵加價會影響到市民的生活。兩鐵合併時，港鐵願意採用一個新的票價調整機制的方程式，作為日後調整票價的基準。
機制合理易執行 緣何不公
現時採用港鐵整體票價調整幅度有三個部分，分別是︰⑴0.5*綜合消費物價指數變動；⑵0.5*工資指數變動；⑶生產力因素。這條公式設定原意是好的，因任何調整價格機制應該有以下的特質︰（a）合理性；（b）客觀性；（c）易於執行及（d）具透明度。公式內的綜合消費物價指數及工資指數是由統計處所提供，因此具有客觀性。
其次是公式中考慮到港鐵的鐵路營運結構。鐵路營運的最大成本是能源及員工工資。在公式之中，港鐵員工的成本增減，會由工資指數變動之中考慮。因此公式有一定的合理性。如果港鐵鐵路營運成本上升，把部分成本轉嫁於消費者身上，不可以說不合理，特別是對於一間上市公司而言，也要向股東交代。
因為港鐵加價與否，視乎統計處公布的數據，而這些數據是公開的，因此具有透明度，而且加價與否，視乎公式計算出的數字。因此執行起來比較直接，易於執行。所以現有機制具備了合理性、客觀性、具透明度及易於執行的特點。但為何這個方式實施了幾年，仍然有很多聲音說港鐵票價調整不公平？
港正值通脹期 難怪有加無減
調整機制是否合理，就要看看有沒有一些因素是以前沒有考慮到，而它又應該放進機制內。例如現有機制中，有一個「生產力因素」，在2013年前設定為0%；在2013年起設定為0.1%。而這個因素是負值，亦即未來港鐵票價加幅，要自動削減0.1%。有這個生產力的考慮是兩鐵合併所產生的協同效應。當公司規模愈大，那麼很多資源可以共用，例如港鐵的路綫愈多，港鐵管理人員增幅未必需要一樣，同一批管理人員可以多負責些的項目，結果成本就減省了。
正因為協同效應存在，因此港鐵的加幅就可以降低。問題是早幾年香港由通縮變成通脹，而現機制實施之時，香港正值通脹時期。因此，「可加可減」機制，變成「有加無減」機制；其次，在開首幾年，生產力因素設定為0%，所以港鐵票價加幅直接反映物價指數變動。
有些人會提出，港鐵加價應該考慮到「市民負擔能力」，而原則上這應該被納入公式之中，問題是怎樣量度「市民的負擔能力」？而考慮這個因素，又怎樣能做到合理、客觀、公平、具有透明度又易執行？
所謂負擔能力，很乎我們怎樣劃分港鐵顧客。顧客之中，有些有自理能力的，另外一些顧客需要由政府及家庭照顧財政的。在沒有能力支付日常交通開支的，有學生及長者，例如一些已退休但沒有收入的人士。學生的交通開支，多由家長支付，而學生在上課或活動，是有實際需要的；如果因為他們家庭支付不起交通費，而令到他們減少學習及交流，是社會不願見到的。至於長者及已退休人士，部分因為財政考慮，未能負擔車資，因此這些人亦需協助。現時政府及港鐵已有一些資助或優惠給予長者及學童，所以應該能照顧到對港鐵服務有需要又未能負擔的人士，剩餘的，便是那些有工作的顧客。
市民負擔能力 難準確量度
要量度這批有工作能力的市民其負擔能力，也有一定難度。因為這些市民的工資差異可以很大。而他們所住的區域遠近，每日所負擔車資的數目分別也可以很大。過往港鐵的票價釐定，按成本效益及距離遠近收費。而加幅通常以劃一的百分比考慮。但問題是，一些住在新界偏遠的居民，每天要到市區上班，車資負擔比較重。雖然鐵路加幅長短程是相若的，似乎是合乎公平原則，但實質支出上，長途客會付較大的絕對車資。市民之所以住新界區，大部分是經濟考慮。但因為負擔能力較遜而要住新界區，但在交通費上又要承擔較大的開支，市民難免有怨言。
內地很多鐵路是政府補貼的，例如北京的地鐵，劃一的收費，不論遠近。那麼富裕的家庭可以住市中心，普通的家庭便住遠一點。住的偏遠的不用負擔高昂的車資，只是在時間上要付出多一點吧。這樣的安排令到住在偏遠的市民，交通費不會大幅增加，以鼓勵市民居住在較遠的地區，政府發展城市之時的彈性較大。壞處是政府要補貼，而車費未能反映營運的成本效益。
定加幅上限 剩餘翌年才加
香港的鐵路收費是另外一個極端。長途與短途的票價差距可以很大，而縮短長途與短途票價的差距，可以是照顧及市民負擔能力的一種方法。其次是在每次加價之時，定有加幅上限。而剩餘的加幅，可以在翌年才加。例如每年加價上限百分之五。如果當年公式算出的加幅是百分之八，那麼這年只能加百分之五，剩餘的百分之三要來年才加，令市民易於接受。當然對於港鐵而言，會造成收入損失，究竟這損失要由港鐵全權承擔，定是政府也要負責，便要探討。
港鐵是公共事業，影響民生，因此要顧及市民的感受。另一方面，它亦是上市公司，要向股東負責，怎樣能取得平衡，便要視乎政府的解難智慧了。
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