香港赤鱲角國際機場應否興建第三條跑道？
20年前，人們也問一個類似的問題﹕「香港應否興建一個新國際機場？」當年港英政府提出的新機場核心工程計劃——俗稱「玫瑰園」計劃——被批判為野心過大及造價昂貴（由於需建人造島，它是世界上僅次於日本關西機場成本最高的機場）。那時人們也非常關注成本效益、經濟效益及環境生態影響等問題，更有質疑新機場會否變成大白象。
記得當時的批判者指政府的空運預測「報大數」，認為原啟德機場稍加擴建便足以應付需求，又應「分流」予區域內廣州、深圳、珠海及澳門等機場。也有人認為一條跑道已夠，毋須考慮「兩跑道」的設計。
事後發展證明以上的批評乃基於過於保守和靜態的分析，忽略香港處身一個高速經濟發展的亞洲和中國。而且，保守者也低估香港這座城市的發展動力，猶記得，上世紀70、80年代也有人反對興建地下鐵路及其後的港島支線，認為乃多此一舉及不具經濟效益。歷史證明，他們是錯估了形勢。
香港面對的抉擇
自1998年赤鱲角新機場啟用起，客運量由不足3000萬急升至10年後的5000萬，而貨運量由約160萬噸增至超過350萬噸。根據香港機場管理局委託國際航空運輸協會顧問公司（IATA Consulting）所做的研究報告，隨着中國內地與香港在未來的持續經濟發展，大珠三角地區的航空客貨量均會劇增，至2030年達3.87億年客量，和1800萬噸貨量。新增需求量若香港無意去滿足，則生意自然落入區域內其他機場（例如在積極提升的廣州白雲國際機場）。
香港面對的抉擇是﹕究竟是保守一點，待客貨量需求已清楚呈現才考慮建第三條跑道，又或是分流讓予其他區內機場，還是應該進取，把握機遇，及早擴建以創造和吸納新需求量？20年前批判赤鱲角的聲音，就是看不到新增的需求量，故主張維持現狀，並分流至區內其他機場。假若沿他們的思路規劃，則今天啟德機場仍舊運作，並因容量所限而令來港的客貨量需求無法增加，預言自我應驗，而其他區域內機場因而盡得發展機遇；失去的需求難以回頭，香港的全球性航空樞紐地位也會失色。
第三跑道須克服的考驗和挑戰
機場擴建計劃的成功，不單繫於如何回應公眾對成本效益和環境生態保護的關注，更有賴能否強化香港的整體「連結力」（connectivity）。有關第三跑道的建議，須克服幾方面的考驗和挑戰。
第一，若要維持和提升赤鱲角國際機場的領導地位和充分掌握區域空運增長的潛力，香港必須加強與內地（不單是珠三角）和世界各地的「內聯」、「外聯」連結網絡，使樞紐地位名實一致。
第二，不要低估空域限制的制約。現時全國各地均在發展航空事業，但內地空域多受規管（包括軍事規管），因而交通繁忙，縱使未來20年客貨運需求增多，但若空域存在限制，則也會令第三條跑道帶來的新容量「英雄無用武之地」，故更需與區域內其他政府和機場有較好的協作，以產生協同效應和經濟效益。
第三，機管局的《2030規劃大綱》也承認內地高鐵急速發展對短途空運帶來之衝擊。與其把高鐵看成必然削弱香港航空樞紐的因素，倒不如以主動進取的態度回應挑戰，尋求航空與高鐵兩大運輸系統之間的整合協作（synergy），為新世紀的跨境交通帶來更便捷的服務。這不單是香港須面對的考驗，也是內地和歐洲大城市皆面對的挑戰。
第三跑道的問題，不只是機管局業務發展的一環，更涉及香港長遠的區域性定位與競爭力。因此，是次公眾諮詢有助社會上就未來交通基建作一宏觀的檢視，以取得策略發展上的共識。
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