2013年8月31日 星期六

台北札記﹕電視辯論當舞台 馬蘇跳探戈

<轉載自2013831 明報 中國版 作者:金柚子>

馬英九總統與民進黨主席蘇貞昌已敲定在9月中旬就兩岸服務貿易協議進行電視辯論,複雜的服貿協議顯然無法在一場辯論中講清楚,但是兩位各自陷於政治困局的朝野政黨領袖卻可藉此拉抬低迷的聲望,政策辯論將一如既往地成為「各言爾志、各取所需」的皆大歡喜結局。

 台急追中韓自貿進度

服貿協議是根據兩岸經濟合作框架協議(ECFA)第4條而談判訂定,後續還有貨品貿易、投資保障與爭端解決等協議,才能構成完整的自由貿易協定。因 中韓自由貿易協議談判進展迅速,而台韓經濟同質性高,為維持台灣的競爭力必須盡快與大陸簽訂相關協議,馬政府因此不顧一切要在立法院下個會期中通過。

綠營藉製造恐慌獲利

由於服務業範圍極大,特別是包含一般中小企業與小商販,因而他們在開放市場後受到衝擊令人憂慮。在野的綠營以此警告民眾,大陸資本與人員大舉入侵台 灣市場,將影響台灣就業機會與經濟自主性。此種論述與過去民進黨反對ECFA如出一轍,雖不無道理,卻乏建設性。民進黨深知協議最後還是會通過,策略上還 是要利用民眾失業恐慌與經濟焦慮來撈取政治資本。

協議內容既然涵蓋廣泛,一場辯論不可能說得清,即便如計劃中辦10幾場說明會,一般民眾也不可能全盤理解。既然如此,何以台灣朝野如此熱中於辯論 會,以至一拍即合?關鍵在於民調長期低迷的馬英九試圖以親上前線殺出重圍,在兩岸議題上再下一城。而民間聲望渙散、黨內又有強大競爭對手的蘇貞昌,則思強 攻氣勢虛弱的馬英九來拉抬民間支持度,建立在野共主地位。

馬蘇靠辯論拉抬民望

一個聲望低迷到只好「死馬當活馬醫」,一個則困於黨內掣肘而亟欲「衝衝衝」(蘇貞昌政治口號,台語「衝」、「昌」同音)來擺脫黨內對手糾纏,因此一 場必然是各說各話的辯論會一拍即合。服貿協議就算難以通盤釐清,作為政治舞台卻綽綽有餘,馬蘇合作跳一場「雙人探戈」以凝聚人氣,各自展現領導人氣勢,才 是辯論會的真正功能。

2013年8月29日 星期四

香港更國際化 迎戰滬自貿區

<轉載自2013829日 經濟日報 國事港事 欄名:北京觀察 撰文: 林美芬>

國務院近期正式批准設立中國(上海)自由貿易試驗區(以下簡稱「上海自貿區」),它被形容為是中國繼加入世界貿易組織(WTO)後,一次更高級別的市場開放,超越「特區」,是類似香港的「自由港」。
產業金融開放 超越「特區」
上海自貿區的設立重點將是金融開放,這將加速推動上海成為國際金融中心。
自貿區指的是在一個特定的區域內實現貿易投資自由化、便利化,核心是取消壁壘,讓貨物、資本和人力資源等要素自由流動。
根據國務院批准的方案,上海自貿區試驗區,範圍涵蓋上海市外高橋保稅區、外高橋保稅物流園區、洋山保稅港區,和上海浦東機場綜合保稅區等4個海關特殊監管區域,總面積為28.78平方公里。
上海自貿區最終方案仍未公布,但從公布的設計方案來看,金融方面的試點核心:一是先行先試人民幣資本項目開放;二是人民幣可自由兌換;三是試行利率市場化;四是金融業的對外開放;五是離岸業務。
此外,自貿區將探索擴大服務業開放、准入前國民待遇、負面清單,以及產業和金融開放。據說,自貿區爭取15%的企業所得稅率,而個人所得稅最高稅率也可能是15%
發展自由港 貿易購物零關稅
自貿區的設立,在實現貨物自由貿易的基礎上,進一步擴大服務業尤其是金融業的對外開放,加速推動上海成為國際金融中心。此外,上海自貿區未來有可能是貿易和購物零關稅的自由港。
全國人大常委會會議正在審議,暫停在自貿區內實施4部法律3年,其中包括3部外商投資相關法律:外資企業法、中外合資經營企業法、中外合作經營企業法。據說,未來區內投資將放棄審批制,改為備案制,實行「法不禁止,即允許」的原則,向美國主導的TPP(泛太平洋夥伴關係協議)靠攏。
目前,TPP11個成員,其中包括美國、墨西哥、加拿大、澳洲、新加坡等國家,日本已開始就加入TPP開展談判。根據TPP協議框架,到2020年,TPP將實現成員內的全部自由開放。
京加入TPP作準備 免被邊緣化
美國主導的TPPTTIP(美國與歐盟的「跨大西洋貿易與投資夥伴關係協定」)為代表的自由貿易談判一旦談成,它將建立一個以美國為軸心,橫跨太平洋和大西洋的全球兩大經濟體,其經濟總量將佔全球國內生產總值6成以上。因此,盡管加入TTP的標準非常高,但中國還是必須尋求加入,以避免在未來全球貿易自由化熱潮中被邊緣化。上海自貿區被視為是中國為加入TPP作準備。
上海的自貿區叫「中國(上海)自由貿易試驗區」,而不是叫上海自由貿易試驗區,顯示了上海自貿區着眼於全國新一輪改革和市場開放,是國家戰略。所以,上海自貿區提交的方案,強調貿易投資便利化,並強調「可複製、可推廣。」
因此,上海自貿區不會是唯一,廣州南沙、深圳、天津等地,也在積極爭取成為自貿區試點。
事實上,國務院給上海自貿區的使命,是順應全球經貿發展新趨勢,實行更加積極主動開放戰略的一項重大舉措。其主要任務是要探索對外開放的新路徑和新模式,推動加快轉變政府職能和行政體制改革,形成可複製、可推廣的經驗,服務全國的發展,打造中國經濟「升級版」。
中共十八屆三中全會將於今年11月在北京召開,會議的重點就是深化改革,上海自貿區的設立由總理李克強親自拍板,被視為是新一屆政府探索未來中國改革開放的試驗田,屬國家戰略,其意義將不亞於1979年深圳特區的建立。
自貿區在中國是一個新事物,上海自貿區最後實施方案仍未公布,它將類似於香港的「自由港」,還是一個增強版的保稅區,仍有待觀察。
港僅北靠神州 恐淪普通城市
上海自貿區仍在探索階段,短期內不會對香港國際金融中心構成威脅,但一旦運行成功,在人民幣可自由兌換和資本項目開放下,香港的優勢將進一步減弱,因此,香港需要未雨綢繆,在北靠神州的同時,更要放眼國際。如果一味向內地市場靠攏而忽略國際市場,香港將不可避免淪為中國一個普通城市。
對中央政府來說,上海是中國的上海,是國家的經濟中心,是可靠並且是可控制的。但是,香港畢竟是一國兩制下的境外市場,是不可控制的。事實上,國家歷屆領導人中,不少都曾主政上海,但香港在中央沒有人脈關係,香港屬於境外市場,加上意識形態,香港不可能得到中央的完全信任。
港推動人幣離岸 勿坐等政策
香港的最大優勢是擁有健全的法制和寶貴的人才,資訊完全自由流通,資金來去自由,是世界經濟最自由的地區,在當前的環境下,香港自由港是不可以複製的。在人民幣仍未可自由兌換、資本項目還未完全開放之前,香港必須未雨綢繆,加快人民幣離岸市場的發展,要更進取,不能坐等政策。

「款待」僅為宣傳 提防仇商情緒

<轉載自20138月29日 經濟日報 國事港事 欄名: 國泰款待團 撰文: 李兆波 中大酒店及旅遊管理學院會計及財務高級講師>
近日全城關注國泰航空公司在新飛機接收儀式中,邀請部分行政會議及立法會議員攜眷同行,引來非議。去年我也獲邀出席在波音飛機廠的波音777-300ER新飛機接收儀式。
我想以一位參與者的身份看一看整件事情,包括三方面:一,為甚麼有此儀式;二,甚麼人士可以獲邀;三,那些人士的利益申報問題。
邀請參與「接收之旅」 成本不大
大型的民航機主要由美國的波音飛機與歐洲的空中巴士製造,當購入了飛機到製造完成後,航空公司會派員接收飛機,主要是飛機師及有關的工作人員,他們會乘坐一般的航班到達飛機廠,再駕駛新飛機回國。那程飛機因此是沒有乘客的,不少航空公司因利乘便,在合適的時間安排一些人士飛往飛機廠,參與接收儀式,再乘新飛機回國。
因此從會計的層面,既然那程飛機的燃料費及人工已付出沉沒成本(Sunk Cost),倒不如作為公關活動,讓更多人參與。有人會懷疑航空公司花費巨額金錢作出款待,事實並非如此。
其實航空公司付出的有限,去程的航班不一定載滿乘客,只要在訂位時安排得宜,利用剩餘的座位,便可把參與者送往目的地,要額外付出的可能是由國泰的目的地往飛機廠的交通費、飛機餐、酒店等成本,而這些成本也不是巨大的數字。如國泰在香港主要報章賣全版廣告,成本一定高於那飛機接收團每天的開支。
有媒體以市價來指出行程的成本,及議員以市價捐出攜眷的費用予慈善機構並不準確,因為真實的成本遠低於此,他們只是礙於社會壓力而作此行為而已。
應邀後是否申報 當事人決定
第二個問題是甚麼人可以參與?去年8月的飛機接收之旅,由於是立法會選舉前夕,沒有議員參與,只有一些商界領袖、學者,和一些可能會參與選舉的人士。由於不是用公帑,如何選參與的人士是航空公司的決定。獲邀的原因我也不知道,相信與我在商學院內的酒店及旅遊管理學院的教學,報章上發表文章及曾經對國泰航空公司表達過對一些服務的關注有關。
第三個是申報的問題,這應該交由參與者去決定。其實不是每一位獲邀的人士也會應邀的,最少去年我認識有一位人士婉拒邀請。接受邀請後,也應由當事人作出申報。
有說國泰可提醒獲邀人士作申報,但亦有認為那些都是有經驗的人士(如議員),應知道如何處理申報問題,而不需像政府提醒市民「吸煙會引致癌症」般。如有高官便曾為避嫌,而在公務時拒絕航空公司因商務艙滿座而把他提升至頭等機艙的邀請,免得事後要作出麻煩的申報。而去年5月我收到邀請後,有通知兩位新舊交替的上司及一些同事,朋友及學生也知悉,絕無在事前把事情隱藏。
有議論指攜眷同行是錯的,我卻另有見解。國泰固然可以只邀請一位人士,但通常同類活動也會多邀請一位,情況如派發演唱會或電影門券,通常是兩張的。至於攜眷與否,可自行決定。
這原本是一場把有餘額機位的旅程用作宣傳活動,以維持與社會不同人士的關係。有人會問為甚麼他們沒有份兒?國泰是上市公司,不可能邀請全港市民參與,有建議以後拿一兩個機位給全港市民大抽獎,這並無不可,卻小心會帶來另一些問題:如行程當中的公式活動全用英語,而且也有一些技術性的簡報會,未必所有人也有興趣。
國泰辛苦經營 聲譽得來不易
我不是說國泰的服務無懈可擊,我也對他們提出過意見。只是,一個原本是「沉沒成本」的東西用作公關活動,因有參與者沒有申報利益,便被烽煙節目的市民狠批成「官商勾結」、「豪遊團」等,最少在會計財務的層面並不準確。
近年的仇商情緒,差不多要令企業倒閉才罷休。其實不少企業也有回饋社會。國泰不是一間賺大錢的公司。2012年,它的收入為993.8億元,利潤為9.1億多元,少於1%;反而港鐵在2012年的收入為357億元,利潤為136.7億元。國泰單是在燃油開支已是404.7億元,多於港鐵一年的總收入。港鐵專注於觸動不少人神經的物業發展,國泰其實是辛苦經營,可幸香港小小的地方可以有一間具聲譽的國際級航空公司。
近日傳出和黃會出售百佳超市,很多人「忽然懷念」百佳,因為若百佳售予中資財團,以後產品的質素會令人擔心。但仇商的情緒,會否令商人也因利乘便,把國泰出售?
批鬥文化瀰漫 徒令視野狹隘
太古可以出售又一城、永安旅遊可以售予攜程網、康泰旅遊售予海航集團,為甚麼國泰不可以改為「萬里長城航空」?據經濟通網頁,國泰市值只約540億元,太古持有約佔45%,中國國航佔29.99%。然而500多億元在財金界中不是很大的數目,他日太古若要出售國泰,並非一件難事。
廉價航空或第三條跑道值得討論,我不相信一次的新飛機接收儀式可以改變議員的想法,但最少可以讓參與者擴寬視野,否則便如不少人般,以為航空業只是像電視劇《衝上雲霄》一樣。可惜現時香港瀰漫着官商勾結,以至批鬥式的文化,令大家的視野狹隘。
若將來國泰航空變為萬里長城航空,以及香港的航空中心優勢被其他地方取代時,相信到時大家會懷念這間曾經服務香港多年的英資航空公司,就像懷念香港風光的日子一樣。

2013年8月28日 星期三

務實研新跑道 非與獅城鬥跑

<轉載自2013828日 經濟日報 國事港事 欄名: 機場第三跑 撰文: 智經研究中心>
分析城市競爭力時,香港有一些近乎約定俗成的習慣。與東南亞國家新加坡比較,是其中一種。
新加坡總理李顯龍近日提出多項新政和基礎建設,便在香港掀起一陣比拼熱。其中為樟宜機場增建第四條跑道的計劃,便使港人聯想到香港國際機場興建第三條跑道的爭議。
興建第三條跑道的建議,在香港提出多時,支持與反對聲音不絕。八月初機場管理局就工程的環境影響評估諮詢公眾時,就有多個環保團體聯合發表聲明,批評環評報告純屬包裝手段,促請當局全面公開環評數據。
除了對周遭生態的影響,應否興建第三條跑道的討論,尚有許多爭拗點。本文嘗試回到根本的問題——現時機場的規模,是否不足以應付日後的需求?希望透過分析現有數據,歸納各方意見,指出尚待深入探討、澄清的地方,務求將增建跑道與否的討論,由「為何新加坡有但香港無」式的比較,重回審視本地空運需求和增建跑道利弊的層面。
機場規劃大綱 預測不算樂觀
究竟香港是否需要多一條機場跑道?從貨運量來看,反對者的質疑有一定依據。因為根據1992年的《新機場總綱計劃》,香港國際機場的設計貨運容量,每年可達890萬公噸,但在2012年,即機場啟用了15年,貨運量才403萬公噸,僅為設計容量的45.3%
按照《香港國際機場2030規劃大綱》(下稱《大綱》)的標準增長率計算,到2030年,機場的貨運量尚未到達設計的上限。有反對者進一步質疑,中國經濟未來由出口主導轉為內需帶動,《大綱》預測的增長率,或許過分樂觀。反對者對客運量的增長,也有類近的質疑,不贅。
《大綱》的預測增長率,是否過分樂觀,從香港國際機場啟用至今的營運數據,或可找到端倪。從機場管理局2012/13財政年度的報告中,可找到機場歷年的飛機起降量、客運量和貨運量。
撇除大約只有九個月的首個財政年度(註),在1999/20002012/13的財政年度間,機場的飛機起降量的年均增長率為5.87%,客運量和貨運量則有4.85%5.08%
對比《大綱》中預測2008年至2030年的年均增長率,飛機起降量是3.7%4.6%,客運量和貨運量則是2.8%3.8%2.8%3.6%。三組數字,都較歷史的年均增長率低。
金融海嘯後 運量增幅低於下限
單看這些數據,《大綱》的預測不算過分樂觀。按照《大綱》的預測,香港國際機場的飛機起降量、客運量及貨運量,到2030年,不是高於設計容量,就是幾近飽和。
不過,若假定往後飛機起降量、客運量及貨運量的年均增幅,均處於金融海嘯後水平,又會有另一番景象。2007/082012/13年,香港機場的飛機起降量、客運量和貨運量的年均增幅,分別是2.85%2.65%0.86%,全部低於《大綱》預測20082030年的年均增長下限。
以這些增長率計算,到2029/30年,香港國際機場的飛機起降量,將達到51萬架次,較37.6萬架次的設計容量多三分之一;客運量增至8,000萬人次,略低於設計容量(8,700萬);貨運量為447萬公噸,約設計容量的一半。
不同的假設,可以得出不同的預測。建基於較長期的數據,機管局的對航空交通需求量的預測,絕不誇張;以金融海嘯後的航空需求增長為參考基準,坊間也有懷疑的理由。尤其在低增長的假設下,未來十多年的客貨運量,均未達設計容量上限。
但不論以甚麼標準預測,飛機起降量的年均增幅,都是高於客、貨運量的增長。
窄體客機興起 起降量增幅大
《大綱》解釋,當初設計機場時,假定有84%的航機為載客量多達300人以上的寬體客機,但近年二綫航點增加,航空公司多以少於200個座位的窄體飛機,開拓這些尚未成熟的市場。這種變化,令機場的客貨運量增長即使遜於預期,但飛機起降架次,仍然超出原先的設計容量。
即使機場的跑道容量有望在2015年提升至每年42萬架次,但如果窄體機的比例不變,就算未來飛機起降量延續金融海嘯後的低增長,現時的兩條跑道,還是無法應付2030年的需求。
有論者引述機管局早年資料反駁,指出跑道容量可由現時的每小時68架次,提升至82架次,毋須增建跑道。且勿論這種想法能否實現,就算可以,以現時的飛機起降模式,容量亦只能增加至50.6萬架次。根據上述假設,仍是不勝負荷。
當然,反對者亦會質疑,既然寬體客機的比率可在20年後減少,難道航空公司就不可以增加寬體客機的比率,應付日益增長的需求,而非要建造第三條跑道不可?現行的飛機起降模式,又是否能夠改變,以提高每日的升降量?當局若能解答這些疑問,相信可以爭取更多支持。
兩岸設直航 往來台客貨量跌
除了經濟因素,其他地區的政策轉變,也會影響本地機場使用量的預測。例如《大綱》中提到,內地與台灣在20087月開辦直航班機,令香港國際機場客貨運量一度下降,到2010年才恢復增長,分別較2009年上升4%14%
但從近年數字可見,往來台灣的客貨運量,一直起伏不定。2010/11年的數字,確高於前一個財政年度,卻在往後的一個財政年度雙雙下跌,到2012/13年又告上升。起起落落,客、貨運量始終回不到兩岸開辦直航班機前,即2007/08年的水平。佔香港國際機場的客、貨運比率,也由2007/08年的17%13%,跌至2012/13年度的14%10%
《大綱》預計兩岸的旅遊業及貿易活動日趨頻繁,可進一步帶動港、台兩地的客貨運增長。但參考近年港、台的客貨運量變化,當局需要提供更多支持以上推斷的資料。
撇除需求量增長的爭議,增建跑道與否,還需面對是否能夠解決問題的質疑。反對增建跑道的一方,多次提出內地的空域限制,局限了香港機場的升降量。若這些限制沒有放寬,就算香港多建幾條跑道,也無法增加航機的升降量。空域限制近年有所放寬,當局若要爭取更多支持,需在這方面多做工夫,讓人相信付出的資源有回報。
港澳機場合作 不妨加以研究
以上的疑問也帶出了一個問題,假設現有設施真的無法應付需求增長,除了興建新跑道,是否還有其他解決方案?除了調節客機的載客量,有論者提出,香港機場和澳門機場相距30多公里,港珠澳大橋落成後,車程只需20分鐘,兩地機場合作,或許更具效益。雖然《大綱》認為依賴鄰近機場並不可行,但大橋將會如何改變兩地的航空交通需求格局,當局不妨加以研究。
「新加坡速度」或許惹人艷羨,但不要忘記,當地人也非完全認同政府的建設藍圖。李顯龍公布鴻圖大計不久就有反對者提出,巨資擴建機場後每年花上億元營運,未必划算,又批評李顯龍沒有提供充分資料,證實新建設可為新加坡人帶來回報。
放眼世界,擴建機場引起爭議,並不稀奇。英國希斯路機場計劃增建跑道,甚至惹來倫敦市市長示威抗議。這樣說,不是要香港放棄效率,但想跑得快,最需要還是專注自己的步伐。
註:香港國際機場於19987月啟用,因此沒有4月至6月的數字。

2013年8月27日 星期二

埃及屠城 凸顯美霸權衰落

<轉載自2013827日 經濟日報 國事港事 欄名: 埃及亂局 撰文: 凌鵾 經濟分析員>
最近的埃及屠城等一系列事件,除顯示國際動盪及爭鬥不已外,最受傷害的卻是美國,反映了這個曾想獨霸世界的單邊主義超級大國,正加快走向沒落,而這將給中國提供了「兔急踹鷹」的良機,看來中國宜善加把握。
埃軍殺戮 美丟臉失控制權

系列事件暴露了美國的影響力大降,而埃及就是最新一例。埃及軍方本是美國蠡養的鷹犬,每年收受10餘億美元援助,許多將領都是赴美而培訓出來的,但這次美國派出多名官員游說,要求避免使用暴力並尋找政治解決,埃軍卻仍公然屠城,實是在全世界前落美國的面。對埃軍的「膽大」妄為,美國有評論指出了原因,包括美援佔埃及GDP比例大降,沙特阿拉伯等的援助足可代替,而估計美國在中東地區事務上仍很依仗埃及幫助,故不會拿埃軍怎樣。埃軍的不聽話除了令美國丟臉外,更甚者是全面向世人暴露了美國的雙重標準與偽善,口稱保衞、推動人權民主卻默許屠城。
當初埃軍準備政變時美國表態模糊,被視為默許政變,這觀點在之後美國不把行動定性為「政變」更得到確認,國務卿克里還說軍方行動有利民主。事到今天美國仍未宣布中斷援助,自令埃軍有恃無恐。其實埃軍不聽美國指揮自有前因;之前美國放手讓軍事強人穆巴拉克下台,令埃軍懷恨在心,這次借機重奪大權自不會再放手,也不會再信任美國。在這事上沙特等國看法與埃軍的相同,故決定出資支持新政府,今後埃及及沙特等將結成對美反叛同盟,不會再事事跟從美國意願。
然埃軍並非唯一的不聽話者,稍前在美國力促以巴和談之際,以色列便公然違背美國意願擴大猶太殖民區,少理美方的不滿。日本同樣不聽話而日趨右傾:美國要求安倍不拜鬼,安倍雖不去卻捐錢,表示人不去心去了,實行變相拜鬼,且還縱容內閣成員及議員大批往拜。
此外還有俄國,在斯諾登事件上耍了美國一陣。普京一早便表態可收留斯諾登,中國乃樂於遣送。普京便使了兩記虛招,算是留點面子給美國:一是要斯諾登不再洩密,其實要洩的早已交了出去,有二萬多份文件,之後再洩有誰知道?二是以一年的短期保護法例讓斯諾登留下,可由部門批出而不用普京簽字,實際上普京若不同意部門自不能批。對此美國也無可奈何,只能以取消峰會作下台階,但又即時舉行兩國部長會議,因許多事情都免不了要與俄國協商。早前美國曾威脅要制裁收留國之事自亦不了了之:因為根本不可能制裁俄國。
多國「作反」 紙老虎4大失誤
類似以上的事件今後將會繼續發生,且或更趨頻密,當其他國家見到美國已惡不起來而愈來愈似紙老虎,便更不會聽話,故美國霸權日漸旁落已是無可避免。更嚴重者是因美國在應對「阿拉伯之春」上犯了四大戰略錯誤,令中東北非形勢更趨失控,必將更多暴露美國的無能。
第一個錯誤是攻殺利比亞的卡達菲,令該國至今動盪不息,最近還影響石油出口,更搞亂廣大的撒哈拉Sahel地區,波及南面的西非國家及北面地中海沿岸的Magreb地區。
第二是力迫敘利亞的強人阿薩特下台而引發了該國持續內戰,並波及鄰近各國,更促成了雙子河流域的回教武裝分子新活動基地。由此掀起了遜尼及什葉兩派間的戰爭,對全區將影響深遠。
第三是如上述暗挺埃軍,使埃及失去了民主化機會,持續動盪更將使之成為新的武裝分子活動基地,從而連接北非及雙子河兩大動盪地區。埃及巨大的人口資源還將為極端主義提供重要的新兵源。
最後是支持區內最專制的,實行神權君權合一政體的沙特等海灣國家,這裏正是拉登等人信奉的極端原教旨主義Wahhabism的故鄉,也是其活動資金主要來源地。
中東失控美插手 京需變陣
這個北非中東動亂中心的情勢必日益惡化,美國在這裏也將陷入重重矛盾中,包括要同時推行民主和支持專制政權的矛盾,要插手與抽離區內教派、部族及民族衝突的矛盾,和要維持穩定以保障油源和想乘亂混水摸魚的矛盾等。最後必以搬起石頭打自己腳,和左手打右手告終,到時美國的霸權也將所剩無幾了。
亂局還將打亂奧巴馬從全球戰略退卻專心內政的部署。這與被迫更多捲入國際紛爭的矛盾必更為尖銳,並將有巨大的全球地緣政治意義,對此中國務必十分留意。

國泰機延誤 228客滯俄 旅客呆坐8小時 方知航班取消

<轉載自2013827日 明報 港聞版
 
原定周日從莫斯科起飛返香港的國泰航班,因客機出現技術故障延誤起飛,預計最快要香港時間今日下午才能啟程返港,航班上258名乘客被困莫斯科,228人最少滯留40小時,當中包括東瀛遊、勝景遊及永安等3個香港旅行團。有旅行社表示,團友前日被迫於莫斯科機場呆等8小時,而且國泰安排的酒店質素參差「不企理」,令團友有微言。有旅遊業人士稱,客人如有不滿可投訴航空公司。
 
制動系統故障 兩度折返泊位

國泰表示,原定825日於莫斯科時間下午515分起飛的航班CX204258名乘客,航班起飛前飛機的自動制動系統出現技術故障,需兩度返回泊位。國泰正運送替換零件前往當地維修,預計航班於當地時約今天上午10時啟程接載當中228人返港。國泰表示,可轉乘的航班有限,機組人員可值勤時間屆滿,就是次航班延誤為旅客造成不便,深表歉意。國泰指已安排受影響旅客入住酒店及提供膳食;另有30名乘客由於簽證要求未能入境,昨獲安排轉乘另一航空公司客機往杜拜再轉機回港。

國泰安排酒店被指「不企理」

有東瀛遊俄羅斯旅行團團友昨向本報投訴,指原定於前天下午5時登機,但在機場呆坐8小時後,方知航班被取消,過百人因此滯留莫斯科機場,並不滿國泰未能告知何時有機回港。東瀛遊回應,該公司的旅行團有35名團友,部分團友對國泰要他們久等數小時後才通知航機要延誤感不滿,並指國泰所安排的酒店「不太好、房間不企理」。

勝景遊總經理吳道榮表示,該公司有42名團友滯留莫斯科。該旅行團為「豪華團」,本來於莫斯科一間五星級大酒店留宿,部分團友入住國泰安排的酒店後,覺得其質素低並感到不滿。他擔心,若要等候國泰的客機復飛,團友便要於莫斯科留宿兩晚,故正向國泰爭取轉搭另一間航空公司的客機,於曼谷轉機。

旅遊業議會
總幹事董耀中表示,事件已非旅行社控制範圍,旅客若感到不滿可投訴相關的航空公司。國際保險資訊協會會長羅少雄說,一般旅遊保險均覆蓋68小時的航班延誤,但賠償的金額為既定數目,不會隨延誤時間加長而增加。

日政府檔案證釣島不屬沖繩

<轉載自2013827日 明報 加東版 中國版>

就在日本國內被各種右翼言論充斥、執政黨試圖急推「修憲」的喧囂中,625日,來自日本橫濱國立大學名譽教授村田忠禧的新著作《日中領土問題的起源——政府檔案中道出的真相》被悄然擺上書架。

據國際先驅導報報道,這是村田教授時隔近10年後,出版的第二本有關釣魚島問題的專著。20046月底,他曾推出《尖閣列島釣魚島爭議》一書,羅列並梳理了中日在此問題上的爭議。今年,村田在新書中重新展示了日本明治政府時期的各種公文,強調史料證明釣魚島並不屬於日本沖繩縣固有領土。

日學者新書駁斥安倍釣魚島謊言

在《日中領土問題的起源》這本書中,村田根據自己搜集整理的相關史料,對日本政府的釣魚島主張進行了逐一批判。他說,他希望日中兩國能夠用理性和客觀的精神,冷靜傾聽對方見解,使釣魚島問題不再成為兩國爭端,而成為日中和平、友好、合作、共同發展的象徵。

作為一個日本學者,村田忠禧如何論證自己的觀點?他又向讀者搜集並展示了哪些佐證呢?

釣島從來就不屬於琉球

為論證此點,村田教授專門研讀了琉球史。他發現,琉球國通常被認為由336個島嶼構成,其根據主要來源於中國冊封使所著《中山傳信錄》和《琉球國誌略》。受此影響,日本和琉球學者的著作中,大多也沿用了36島論。

然而,除了這些著作,日德川幕府時期薩摩藩繪製的、標示出80個島嶼的《琉球國繪圖》,也顯示了琉球國不包含釣魚島。日本思想家林子平1785年所著的《三國通覽圖說》,更是將釣魚島、黃尾嶼和赤尾嶼,標示成與中國大陸同樣的顏色。

村田見到過《琉球國繪圖》中「正保國繪圖」的原尺寸大小模板。他表示,該圖由奄美諸島、沖繩諸島、先島諸島三大貼構成。其中關於從宮古島至與那國島的先島諸島一貼長625厘米,寬340厘米,網羅了所有能見島嶼,就連宮古島北部、只有大潮時才露出的「八重干瀨」珊瑚礁群都描繪了出來。但是,當時琉球國和薩摩藩已經知曉存在的釣魚島、黃尾嶼、赤尾嶼並未在列,由此說明它們並不屬於琉球國。

除了學者的歷史記載,村田在書中進一步說明,從地理位置上看,構成琉球國的島嶼與釣魚島、黃尾嶼、赤尾嶼之間,隔沖繩海槽這個天然的屏障。由於黑潮的強流,當時的民眾使用當地「獨木舟」這種交通工具很難往來於這道海槽。從前冊封使前往琉球都是乘船從福州出發,通過釣魚島、黃尾嶼和赤尾嶼西北側,前往琉球的那霸。之所以不選擇東南側,是因為這些島位於中國大陸架邊緣,東南側即是深海區。因此,這也是說明釣魚島等島嶼從來就不屬於琉球國的一個重要原因。

日本三次欲設「國標」未遂

新書中,村田詳細引述了《日本外交文書》第18卷中的政府公文,還原了日本覬覦釣魚島,但害怕與清政府引發紛爭的矛盾心態。

村田介紹說,沖繩縣知事自1885年起,共向中央政府提出3次在釣魚島設立「國標」、劃歸自己管轄的提議,但均沒有獲准。

第一次是日本內務大臣山縣有朋1885年命令沖繩縣令西村舍三對釣魚島、黃尾嶼、赤尾嶼進行調查,並設立國標。西村188312月擔任沖繩縣令,被村田教授認為是一個務實派。18857月前後,日本內務省下令沖繩縣巡視調查位於沖繩本島東部的無人島「大東島」,西村很快便派人進行調查,只用了短短一個月時間,完成了調查和設地標工作。看到領有島嶼主權如此簡單,山縣內務大臣再次命令沖繩縣調查散落在沖繩縣與中國福州間的無人島,並設立國標。這其中包括釣魚島、黃尾嶼和赤尾嶼。

然而,這次西村縣令深知該命令的風險,沒敢貿然行事。他先是派人從往來於琉球與福州間人士了解有關情況,並形成了「釣魚島、黃尾嶼、赤尾嶼三島取調報告」。

了解情況後,西村上書內務省,表達了對在三島設國標的擔憂。他寫道:「這些島嶼在清國冊封使撰寫的《中山傳信錄》等中有記載,調查可以實施,但不能設立國標。」

兩個星期後,山縣拿到文書,並詢問當時外務大臣井上馨。井上也主張謹慎從事,他說:「近來,清國報紙傳言我國政府欲佔領清國所屬台灣地方之島嶼,呼籲政府注意。故在此之際,對此等小島,我擬採取暫時不動,避免不必要紛爭之措施為宜。」

1885
1030日,沖繩縣租用的汽船在返回那霸港途中,登上釣魚島進行了6個小時調查,但未設立國標。當時西村縣令已前往東京打探情況,而代理其處理政務的大書記官森長義115日越權上書內務省,對西村的上書進行了否定。西村看到了該公文,認為這沒有反映他的想法,遂將其撕毀。

緊接,他同時向井上和山縣發出了要求緊急批覆自己此前關於國標事宜的公文。對此,山縣於125日上書太政大臣三條實美說,「承認(釣魚島等島嶼)與清國存在關係事實,如果領有這些無人島主權,恐引發與清國間問題,當前先中止設立國標」。

森長義115日上書公文的留存本在沖繩並沒有被撕毀。1890113日,新任沖繩縣知事丸岡莞爾以為那是真件,上書內務省,要求修改125日的內務省決定。結果內務省以「不存在該公文」為由,拒絕修改相關決定。

3
年後,新任沖繩縣知事奈良原繁再次要求內務省修改決定,但內務省於18944月要求提供有關「釣魚島港灣形狀」等文件,沖繩縣未能提供新的情況。該省再次決定暫時擱置該問題。

村田教授介紹上述經過時,均在書中附上了政府公文的複印本,以此來作為證明。

然而,18941215日,內務省突然自己提起已經擱置的設立國標一事。是年1227日,在題為《秘別第133號野村靖致陸奧宗光》的公文中,內務大臣野村靖向外務大臣陸奧宗光提議修改內務省1885年決定,理由是「今夕情況已不同」。

「釣島屬於西南諸島」說法站不住腳

在新書中,村田說,最看不慣日本報紙和電視台在報道釣魚島問題時,總是使用「沖繩縣尖閣諸島」或「沖繩縣的尖閣諸島」的表述。而在中日島嶼爭端之前,媒體報道時通常在「沖繩縣尖閣諸島」的後面,備註上「中國名·釣魚島」。他批評日本政府令「日中之間不存在領土問題」的主張變成了理所當然的觀點。

現在,日本外務省的網站上登載「關於尖閣諸島(即釣魚島及其附屬島嶼)的基本見解」。其內容為:「尖閣諸島在歷史上一直是我國領土西南諸島的一部分。1885年以後的政府,通過沖繩縣當局等,再三對尖閣諸島進行實地調查,慎重地認定,這裏不僅是無人島,而且沒有留下清國統治的痕,遂於1895114日,作出了在當地建設標樁的內閣決定,將尖閣諸島正式編入我國領土。另外,尖閣諸島並不包含在18955月生效的下關條約(即馬關條約)2條中清國割讓給我國的台灣及澎湖列島中」。

針對日本政府在釣魚島問題上的主張,村田逐一批駁。 他首先援引了日本巖波書店「廣辭苑」、小學館「大辭泉」和三省堂「大辭林」中關於「西南諸島」的解釋,認為三者解釋差不多,將「西南諸島」解釋為「從九州南端至台灣東北端之間的弧狀島嶼的總稱」,而根據一般解釋,這裡面並不包含「尖閣諸島」。

日本小學館「日本大百科全書」中的解釋為,「西南諸島並非根據歷史意思取名,而是1968年協商決定引用海上保安廳水路部使用的稱謂」。村田說,既然「西南諸島」的表述在歷史上並不一致,日本政府「在歷史上一直是我國領土西南諸島的一部分」的說法就不正確。

他說,日本政府使用「西南諸島」這一地理概念,而沒有採用「琉球國」或「沖繩縣」等概念,反映出編寫日本立場作者的良苦用心。作者原本想寫「自琉球國以來」,但誰都知道,不能寫「琉球國在歷史上一直是日本國領土」。更何況,釣魚島並不包含在琉球國內。

日對釣魚島「進行再三調查」是謊言

其次,所謂的「1885年後對釣魚島等島嶼進行的再三實地調查」,不過仍是指1885年時,沖繩縣租用的汽船在回那霸途中,順道進行的那次簡單實地調查。

當時調查者的報告顯示,他們於當日上午8時至下午2時在釣魚島上。在黃尾嶼,因為接近日落,東北風太強,便沒有登島,只是進行了「旁觀」。而到了赤尾嶼已是深夜,根本無法辨清島的位置。

與沖繩縣花費一天時間調查大東島並設立國標相比,日本地方政府對釣魚島及其附屬島嶼的調查從一開始就只是個過場。村田批評說,日本政府如今所說的「再三(對釣魚島)進行實地調查」,完全是謊言。

針對日本現政府有關「釣魚島屬於日本西南諸島」等言論,村田忠禧在新書中進行了逐一批駁,並有意盡量使用日方資料。據村田描述,他利用了日方「亞洲歷史資料中心」等可在網上查閱的資料庫,最終得出了自己的結論。

「這些結論是整理日方公開的歷史事實後得出的結論。根據現有資料,任何人都無法對我的觀點進行反駁。當然,如果有新的證據出現的話,我願意重新審視我的想法。」他自信地說道。



村田書中的資料插圖。為了反駁日本政府對釣島問題的說法,該書列舉了大量史實佐證。

「地圖」和「紀要」 日官方動了手腳

<轉載自2013827日 明報 加東版 中國版>

在研究中,村田還注意到,日方一直強調:上世紀60年代末期發現石油後,中方才開始主張(釣魚島)主權。不過村田卻發現,文部科學省審定的《中學社會科地圖》地圖中,1961年和1971年在同一頁上的標識並不一樣。具體而言,1961年的版本沒有標明釣魚島,但是1971年的版本進行了標注。村田表示,這說明,日方是在上世紀60年代末期釣魚島周邊海域發現石油後,才開始慌忙對外主張釣魚島是日本領土的。

1972
年,中日邦交正常化時曾就擱置釣魚島問題達成了一致,但如今,日本政府又予以否認。村田介紹說,為了證明不存在擱置爭議共識,日本政府還有意對當時的周恩來-竹入會談、周恩來-田中會談紀要進行了刪節。比如,1972年周恩來會見秘密訪華的公明黨委員長竹入義勝時說,我們沒有必要談論釣魚島問題,這個問題與邦交正常化相比是小問題。但日方在公布紀要時做了編輯,只公布了周恩來的話,刪除了竹入的部分發言。

村田在採訪中多次呼籲,事實勝於雄辯,希望中國政府能公布更多當時會談的信息,這樣日方「不存在擱置」的說法就會不攻自破。

那麼,為什麼日本政府否認存在過擱置爭議的共識?村田分析說,日本有些人正利用這一問題來煽動中國軍事威脅論,從而為日本制定新防衛大綱、在沖繩部署更多自衛隊、提出建設「國防軍」等贏得國內支持。他擔心,如果兩國繼續在釣魚島問題上爭執不休,那麼美國和一些企圖挑起日中軍事對抗的別有用心者就會漁翁得利。

對此,他建議日中兩國應該根據雙贏的理念,和平友好地解決釣魚島問題。「如果日中在釣魚島實現共同管理,也有利於東海海域其他問題的解決。日中應該在本地區做出表率。」

被日媒「默殺」的「少數派」

事實上,村田忠禧並不是第一個批駁日本政府有關釣魚島言論的日本學者。1972年,著名學者井上清曾出版了《「尖閣列島」——釣魚島的歷史解明》一書,書中說,釣島自明代以來即為中國領土,日本政府故意歪曲歷史,日本領有「尖閣列島」在國際法上也屬於無效。

類似的觀點和聲音往往在中日領土爭端中被日本媒體有意迴避。據村田介紹,他的新書剛上市就遭到冷遇,沒有任何一家報紙的書評欄目介紹他的著作。然而,包括村田在內的、被日媒「默殺」的「少數派」,並未放棄努力向公眾闡述自己的觀點。


村田忠禧的新著《日中領土問題的起源》。

講真話日本政治家仕途艱難

<轉載自2013827日 明報 加東版 中國版>

目前在日本,說釣魚島不是日本固有領土的人通常被視為「異類」,而對於公開承認擱置爭議共識的日本前政要、前高官們,也鮮有媒體公開支持其立場。

在去年日本將釣魚島實施所謂國有化前後,日本外務省前國際情報局局長孫崎享曾表示:「固有領土一般指歷史上擁有數百年左右的長期管轄權的領土。釣魚島是1895年之後日本才佔有的,怎麼能說是日本固有領土呢?……日本國內對釣魚島問題十分關注,但如果去問日本民眾,是否了解中國的主張,幾乎沒人答得上來。我認為日本在釣魚島問題上一直以來的主張是有缺陷的。」

儘管孫崎在網上遭右翼網民的激烈攻擊,但他仍堅持在社交網站上發表自己的主張。

此後,日本前首相鳩山由紀夫和民主黨前黨首小澤一郎都曾邀請孫崎去做演講。記者曾旁聽過孫崎在鳩山派閥的演講。當時,他的觀點得到了在場大多數議員的理解。不過,如今很多當年在場的議員都成為了民主黨內部的邊緣人物,有的甚至已經離黨或落選。現實表明,發出客觀、理性聲音的日本政治家,大多在政界的生存狀況比較艱難。

今年6月初,日本前內閣官房長官野中廣務受邀訪華時說,「田中角榮與周恩來會談時曾就擱置爭議達成一致。我是活的證人。」但他回國一下飛機,就遭到了記者的反覆質問,「你不撤回相關言論嗎?」被激怒的野中說,這種提問是對他改善日中關係所付出努力的「無理要求」。野中義正言辭地說,訪問中國的目的,是為了表明日中領導人曾就擱置「尖閣諸島」(即釣魚島及其附屬島嶼)問題達成共識的主張。「正是因為(日本)政府無視擱置爭議的共識,才造成了今日的對立。」

但一些有良知的日本民眾還在自發追問日中領土問題的由來。720日,村田在東京的一場演講會現場,與會者不斷詢問村田「固有領土的概念是什麼」、「美國在釣魚島問題上的立場」等問題。會後,一位日本老人還稱讚他說,「你的觀點很有說服力。」

2013年8月26日 星期一

空姐人工低港龍三成

<轉載自2013826日 蘋果日報 要聞港聞版>

文件披露港航比國泰(293)更賺錢,低成本是致勝之道。有從事航空業人士透露,港航空中服務員人工,為香港三大航空公司中最低,入職月薪只有約13,000元,比港龍低近三成。
 
機票平一至兩成

業內人士指,港航空中服務員入職人工約13,000元,國泰、港龍則分別為14,000元及18,000元。港航地勤人工同樣偏低,以每天工作10小時、5天工作計,月薪約13,000元;因此,不少畢業生完成港航培訓後,短時間內多選擇「跳槽」至對手旗下。

成本雖較便宜,惟港航機票亦平國泰「一截」。與國泰相比,港航機票普遍平一至兩成;以來回曼谷機票為例,港航連稅售約2,330元,國泰約2,700元。
 
此外,姊妹公司快運將在10月底轉型廉航,聲稱機票比傳統航空公司再平三至五成。

利潤率4.6% 對手僅0.9% 港航賺錢能力遠勝國泰

<轉載自2013826日 蘋果日報 要聞港聞版>

取得熱爆劇《衝上雲霄II》贊助權的香港航空(下稱港航),規模雖遠遠細過國泰航空(293),惟原來去年賺錢能力卻高過國泰。據上交所文件顯示,去年港航收入勁升四成,反映賺錢能力的利潤率約4.6%,遠高於對手國泰的0.9%,顯示大未必佳。

06年成立的港航,07年與香港快運重組成姊妹公司,為國泰、港龍後,本港第三大航空公司。由於港航屬私人公司,毋須公佈財務表現;加上機票比對手國泰,往往平近一至兩成,又曾傳出拖欠維修費等,市場一直猜測港航盈利能力欠佳。

成本較低 貨運包袱輕


不過,上交所文件顯示,港航去年收入約68.2億元,按年勁升43%,全年純利3.1億元,按年升5%。而2011年,港航收入為47.73億元,全年純利2.96億元。

按上述數字推算,港航20112012年、反映賺錢能力的純利率,分別為6.2%4.6%;對手國泰同年相關數字,則分別為5.6%0.9%

有外資分析員指,港航比國泰更賺錢,無非成本較低及貨運包袱輕。「港航成立咗無耐,以低成本形式運作;飛機仍然好新,維修、耗油都比國泰少」。目前,港航26部飛機平均機齡僅三年;國泰旗下180多部飛機,平均機齡達十年。

廉航勢吸國泰短途客


該分析員續指,「國泰貨運已連續三年蝕錢,拖集團後腿」。相反港航沒有貨運包袱,並坦言「全球空運模式已過時,就算經濟好轉,都唔信國泰業績會好」。對於越來越多廉航加入競爭,他相信國泰短途航班將受壓,「長遠來說,肯定有影響」。

另外,文件亦披露了港航資產負債情況,截至去年底,公司總資產約值231.6億元,總負債為172.7億元,資產淨值約為58.8億元,三組數字皆按年急升約30%

現時,港航及香港快運,由「香港航空集團控股公司」全資持有。資料顯示,於5月港航未增資前,海航集團(香港)直接持有約29%股份,快運原大股東之一的「賭王」何鴻燊,持股則降至4.16%

何鴻燊女兒、信德(242)總經理何超瓊,今年6月透過信德入股廉航捷星香港,上周被委任為董事長,曾指兩間航空公司營運模式不同,暫無合作計劃。

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